1 Gesamtprojekt
W 16 Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen für den 2-lagigen Containerverkehr auf der Relation Duisburg-Dortmund (RHK und DEK)
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 16 |
| Bundeswasserstraße | Rhein-Herne-Kanal, Dortmund-Ems-Kanal |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Netzkategorie | A, C |
| Lage | von km 0,16 bis km 45,60 (RHK) und von km 1,44 bis km 16,1 |
| Planungsstände | Projektidee |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 1.300 TEU |
| Ausbauparameter | Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über GWo für einen 2-lagigen Containerverkehr |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
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| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 120 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 97 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 23 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 79 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
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| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,009 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Engpass | nein - Herstellung des Standards im Zuge Ersatz |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | ja |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Auf Basis der Vorbewertung ausgeschieden
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf der Relation Duisburg-Dortmund ein eingeschränkter 2-lagiger Containerverkehr möglich. Mit dem vorgezogenen Ersatz der Brücken auf 5,25 m über GWo soll der uneingeschränkte 2-lagige Containerverkehr qualitativ verbessert werden.
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
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| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 1.240 | TEU/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 60 | TEU/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 782 | TEU/a |
| von Straße | 89 | TEU/a |
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
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| Veränderung der Betriebskosten | NB | 1,056 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | -0,409 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,064 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 0,583 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 0,583 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 66,189 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,009 |
Die Vorhaben zur (vorgezogenen) Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen haben in der durchgeführten Vorbewertung (Quick Scan) die Rentabilitätsschwelle durchweg nicht erreicht und lagen weit darunter (< 0,5). Dies ist darauf zurückzuführen, dass mit diesen Vorhaben die einheitliche Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über dem höchsten Kanalwasserspiegel, die generell beim Ersatz der vorhandenen Brücken mindestens hergestellt wird, lediglich einige Jahre früher erreicht würde als im Vergleichsfall.