1 Gesamtprojekt

B 97 OU Cottbus (3. BA)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB97-G20-BB
BundeslandBrandenburg
StraßeB 97
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 06.08.1999
Raumordnungsverfahren ergangen am 20.01.1998
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20304.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
18,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

18,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
18,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
17,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*), damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann. Das Vorhaben schließt eine Lücke in der großräumigen Verbindungsachse B 97.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

die B 97 ist eine großräumige Verbindungsachse (VSF I) zwischen dem Oberzentrum Cottbus, der A 15, dem Mittelzentrum Spremberg sowie dem oberzentralen Städteverbund Bautzen, Görlitz, Hoyerswerda (SN), im Zuge der B 97 wurde die OU Spremberg fertig gestellt, im Zuge der B 168 wurde der 1.VA der OU Cottbus realisiert, der 2. VA der OU Cottbus wurde als indisponibles Vorhaben für den BVWP 2030 eingestuft, dem 3. VA der OU Cottbus kommt verkehrlich eine doppelte Bedeutung zu, zum Einen bildet er für die Nord-Süd-Verkehre den notwendigen Netzschluss zwischen dem 2. VA und der bestehenden B 97 bei Groß Oßnig, zum Anderen wird die B 97 für die aus Süden kommenden und in Richtung Osten fahrenden Verkehre mit der A 15 verbunden - es entsteht ein verkehrliches Drehkreuz durch die Verknüpfung einer Ost- West- mit einer Nord-Süd-Achse, Verbesserung der Verbindung zwischen der Region um Cottbus und dem oberzentralen Städteverbund Bautzen, Görlitz, Hoyerswerda, mit der B 97 OU Cottbus 3. VA wird eine Netzlücke zwischen dem 2. VA und der B 97 beseitigt, in Verbindung mit dem Vorhaben B 97 OU Groß Oßnig (B97-G10-BB) sowie dem 2. VA der OU Cottbus ist sie Bestandteil des Blauen Netzes (BB), Reduzierung der Reisezeit um 4 Min., Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land BB: die bestehende B 97 ist hinsichtlich der Ortsverträglichkeit und Leistungsfähigkeit eine Schwachstelle

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B97-G20-BB_Lageplan_01.pdf (968.2KB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSpree-Neiße, Landkreis; Cottbus, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cottbus - Spree-Neiße (64)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und der Linienbestimmung wurde eine Vielzahl von Planungsalternativen untersucht, diese bezogen sich immer auf die gesamte Ortsumgehung Cottbus, deren Linie im Jahre 1999 bestimmt wurde, durch die bereits realisierten bzw. in der Planung weit fortgeschritten anderen Verkehrsabschnitte der OU Cottbus ist der Verlauf des 3. VA im Wesentlichen vorgegeben

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall4.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,53Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,18Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,06Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,01Mio. l/a
Diesel-0,01Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,15-0,22-0,07t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1,73-0,081,66t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)68,12-47,5420,58t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,04-0,000,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,15Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,56313,578
Fahrzeugvorhaltekosten0,1092,635
Betriebsführungskosten (Personal)0,70016,887
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,247-5,944
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,077-1,862
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2576,207
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,94022,656
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,3749,013
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0360,856
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0190,458
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,042-1,014
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0410,993
InnerortsNGi0,0441,060
AusserortsNGa-0,003-0,067
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,000-0,011
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0010,026
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,003-0,072
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,040
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0070,177
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,74442,039

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,68-
Aus- und Neubaukosten15,04-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten17,7115,284

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens42,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten15,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,032

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt liegt südlich von Cottbus auf bewegten Ackerflächen und Wald (ein Teil des Spreewalds). Es liegt teilweise parallel zu einer Bahntrasse und quert das Gewässer begleitende FFH-Gebiet, ein NSG und einen Teil des ÜSG der Spree sowie eine nationale Lebensraumachse für Feuchtlebensräume mit einer MAQ-gerechten Großbrücke. Erhebliche Beeinträchtigungen werden dadurch reduziert, können jedoch nicht ausgeschlossen werden. Ein Großraum (Großsäugerlebensräume und Feuchtlebensräume) und das umgebende LSG werden ebenfalls durchfahren. Ein UZVR wird gequert, es bleibt mit einer Restgröße von >100 km² erhalten. Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit mehrerer Schutzgebiete und des BfN-Lebensraumnetzwerks.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0441,060
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 575 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,003-0,067
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 310,634 t/a -0,045 -1,086
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,069 t/a 0,001 0,026
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 1,656 t/a 0,000 -0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,031 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen 0,005 t/a 0,002 0,040
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,005 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-0,032

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,7 ha 0,13 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,9 km 0,17 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 5,0 km 0,97 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 19,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,3 km 0,25 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 383,9 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 11,7 ha 2,24 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: X
  Das Neubauprojekt liegt parallel zu einer Bahntrasse
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.