1 Teilprojekt

B 87 n Herpf - Stepfershausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B87n-G20-TH-T2-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 87 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Raumordnungsverfahren ergangen am 27.10.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	9,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit der Herstellung der leistungsfähigen Straßenverbindung der B 87n in Thüringen werden sich die Verkehrsstärken im Zuge der Ortsdurchfahrten Herpf und Stepfershausen von derzeit ca. 3.000 bis 4.500 Kfz/24 h (8,2 % SV-Anteil) auf bis zu 9.400 Kfz/24 h (SV-Anteil von 8,5 %) (Prognosejahr 2025) erhöhen. Die prognostizierten Verkehrsstärken sind insbesondere in Stepfershausen im Hinblick auf die vorherrschende Bebauungssituation im Zuge der Ortsdurchfahrt (schmale, unübersichtliche Straße, enge, kurvige Linienführung, keine Gehwege) nicht zu bewältigen. An den vorhandenen Engstellen in Stepfershausen besteht keine ausreichende Sicht sich begegnender Fahrzeuge untereinander, so dass im Begegnungsfall Lkw/Lkw Rückwärtsfahrten unvermeidlich sind. Schon heute beeinträchtigt insbesondere der Schwerlastverkehr die Verkehrssicherheit in Herpf und Stepfershausen erheblich. Durch die fehlenden Seitenräume kommt es zur Gefährdung schwächerer Verkehrsteilnehmer. Mit dem zu erwartenden Verkehrsanstieg ergibt sich für beide Ortslagen eine ortsunverträgliche Lärm- und Luftschadstoffbelastung der Anwohner. Eine angemessene Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für den künftigen Bundesstraßenverkehr der B 87n kann nur durch eine Ortsumfahrungsstraße für die Ortslagen Herpf und Stepfershausen erreicht werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B87n-G20-TH-T2-TH_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Schmalkalden-Meiningen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein ortsverträglicher Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten ist aufgrund der Bebauungssituation und angesichts der steigenden Verkehrsstärken nicht möglich. Aus der beengten Bebauungssituation in Stepfershausen würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder den Straßen- bzw. Gehwegquerschnitt zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen, Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. In Herpf sind die Ausbaumöglichkeiten, die durch die bestehende Bebauung zugelassen werden, bereits ausgeschöpft. Durch die Verkehrsführung im Zuge der Ortsdurchfahrt ergeben sich hohe Belastungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen). Durch die Überlagerung von Durchgangs-, Quell-/Ziel- und Binnenverkehren ist die Verkehrsqualität des durchfahrenden Verkehrs gering. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt in agrarisch geprägten Raum (Acker- und Grünland) Waldbereichen nördlich des Eschigkopfes. Im Bereich der Trassenmitte Querung des Solzbaches (FFH-Gewässer). Die vorliegende FFH-Verträglichkeitsstudie weist die Querung als verträglich aus. Innerhalb der Wirkzone liegen randlich zwei lageidentische Natura 2000-Gebiete (FFH-Gebiet und VSG). Die Trassierung rückt gegenüber der Bestandstrecke von beiden Natura 2000-Gebieten ab. Erhebliche Beeinträchtigungen werden daher ausgeschlossen. Das Vorhaben befindet sich vollständig innerhalb von Großsäugerlebensräumen (BfN) und im LSG. Ein Kern- und Großraum (BfN) (Waldlebensraum) werden gequert.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	100,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	100,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.600 m	800 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen		++++
Bewertung der neg. Wirkungen	----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	800 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	800 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Kaltennordheim
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	1.600 m (100% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	1.600 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Walldorf
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.