1 Gesamtprojekt

B 87 OU Wethau

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB87/B180-G10-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 87
Straße 2B 180
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20309.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
37,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

37,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
37,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
37,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

OD Wethau ist täglich durch 14.600 Kfz mit einem SV-Anteil von 7,0% belastet, Verkehrsprognose 2025 weist in der OD im Zuge der B 87/B 180 18.500 Kfz/24h aus (VU zur OU Bad Kösen-Naumburg), die B 87 und B 180 überlagern sich in der OD, nahezu 100 % Durchgangsverkehr, vorhandene Defizite in der OD/Ortslage Wethau: verkehrliche Überlastung in Analyse und Progn., starke Gefällestrecken, zahlreiche Kurven, nur einseitig Nebenanlagen vorhanden, schlechtes Wohnumfeld, hohe Belastungen der Bewohner durch Lärm, Abgase und Erschütterungen, hohe Verkehrsgefährdung für motoris. und nicht motoris. Verkehre, Knotenpunkt B 87/B 180 und B 180/L 200 ungeregelt mit unzureichendem Ausbaustandard und Sichtverhältnissen, die verschiedenen Ansprüche an den Straßenraum (Verbindungs-, Erschließungs-, Aufenthaltsfunktion) können nicht erfüllt werden, Gebiet berührt einen zur Aufnahme in die UNESCO-Welterbeliste vorgesehenen Raum

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B87_B180-G10-ST_Lageplan10000.pdf (6.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B87_B180-G10-ST_Lageplan25000.pdf (5.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBurgenlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Burgenland - Saalekreis (073)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Untersuchte und abgewogene Varianten: Die Null-Plus-Variante wurde aufgrund wesentlicher Nachteile verworfen: ein verträglicher Ausbau der Ortsdurchfahrt ist räumlich nicht möglich (siehe u.a. Projektbegründung), ein Ausbau der Ortsdurchfahrt würde zu keinen Entlastungswirkungen führen, vorh. Defizite können so nicht beseitigt /minimiert werden. Die nördl. OU-Varianten wurden verworfen, da aufgrund der schwierigen Geländeformation über weite Strecken Großbrücken erforderlich wären (bis zu 80% der Kosten). Insgesamt sind die Umweltbetroffenheiten höher als bei der südlichen Variante. Die südliche OU ist aufgrund der besten Bewertung aus straßenbautechn., umweltfachl. und wirtschaftl. Sicht die günstigste Variante. Erhebliche Beeintr. der Schutz- und Erhaltungsziele des FFH-Gebiets Halbberge bei Mertendorf sind nicht zu erwarten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall9.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,74Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,18Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,26Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,53Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,18Mio. l/a
Diesel0,18Mio. l/a
Gas0,07Mio. l/a
Elektro0,08Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,10-0,051,05t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)10,870,0210,89t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)952,71180,611.133,32t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,150,000,15t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,030,000,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,81Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,0390,989
Fahrzeugvorhaltekosten0,1203,052
Betriebsführungskosten (Personal)0,91723,309
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,998-25,372
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,055-1,394
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,96624,546
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,40335,650
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,43411,037
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0852,172
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,052-1,325
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,006-0,152
InnerortsNGi0,1223,100
AusserortsNGa-0,128-3,252
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,183-4,643
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,016-0,412
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,017
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,164-4,176
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,001-0,026
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0120,294
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,20956,137

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,54-
Aus- und Neubaukosten31,58-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten37,1230,963

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens56,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten31,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-6,120

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in einem Naturraum mit Wechseln zwischen agrarisch geprägter Hochfläche und Taleinschnitt der Wethau. Kennzeichnend ist ferner ein hoher Zersiedelungsgrad. Besondere Landschaftsbildqualitäten besitzt dabei das Kroppental nördlich Wethau. Der Planungsraum liegt in einem LSG sowie einem Naturpark. Im Süden liegt ein FFH-Gebiet, welches zugleich NSG ist. Das FFH-Gebiet liegt innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Das Wethautal und angrenzende Bereiche (Halbberge, Wälder südwestlich Wethau, Seitentäler) sind von überregionaler Bedeutung für den Biotopverbund. Diese Bereiche sind Teil eines Kernraumes (Waldlebensraum) (BfN). Zur Vermeidung bzw. Minderung von Beeinträchtigungen des überregionalen Biotop- und Lebensraumverbunds erfolgt die Querung des Wethautals mittels Talbrücke (rd. 300 m Länge). Die Querung des Nautschketals westlich Gieckau/Pohlitz erfolgt ebenso durch ein Brückenbauwerk mit rd. 520 m Länge.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1223,100
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.800 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,128-3,252
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.492,915 t/a -0,216 -5,501
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,052 t/a -0,016 -0,412
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 10,891 t/a -0,001 -0,017
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,150 t/a 0,000 -0,006
Feinstaub-Emissionen 0,031 t/a -0,001 -0,026
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,017 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-6,120

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,1 ha 0,02 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 3,0 ha 0,61 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 26,7 ha 5,48 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.