1 Gesamtprojekt

B 8 Dinslaken (A 59) - Wesel (B 58)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB8-G10-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 8
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge14,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 03.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
108,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

108,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
108,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
107,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)7,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Die Dringlichkeitseinstufung entfällt zugunsten der Teilprojekte.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B8 erfüllt eine überörtliche Verbindungsfunktion für Durchgangsverkehre (aus Dinslaken/A59 bis Wesel) und ist in Dinslaken teilweise beidseitig angebaut, eine Ortsumgehung würde eine erhebliche Entlastung des Allg. Siedlungsbereiches (ASB) bewirken und die Trennwirkung für Mobilität zwischen den Stadtteilen herabsetzen. Aufgrund der Kooperation des Lippehafens (Wesel) mit dem Duisburger Hafen sowie durch Verkehre aus dem Gewerbe- und Industriebereich (GIB) „Lippemündungsraum“ zur A59 hat die B8 eine hohe überregionale Verkehrsbedeutung. Durch die Verkehrsbelastung von bis zu ca. 27.000 Kfz/24h (DTV 2010) kommt es in der gesamten Ortsdurchfahrt Dinslakens zu erheblichen Rückstauproblemen. Diese führen zu Einschränkungen der Verkehrssicherheit (Unfallschwerpunkte) und der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte. An weiten Teilen der B8 kommt es zu erheblichen Überschreitungen der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung. Eine bestehende Eisenbahnüberführung hat eine eingeschränkte Durchfahrtshöhe für LKW, weswegen eine Umleitungsstrecke durch andere bewohnte Bereiche eingerichtet werden musste. Der DTV der B 8n für 2015 beträgt 16.700 – 20.500 Kfz/24h, in einem Teilabschnitt bis zu 36.500 Kfz/24h (2025). Die Entlastungswirkung durch die Maßnahme für Dinslaken reicht von 32 bis 42 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B8_G10_NW ÜL.pdf (480.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDuisburg, Stadt; Wesel, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118); Krefeld II - Wesel II (114)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)6,00Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr8,82Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,64Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,10Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,38Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,14Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,52Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,33Mio. l/a
Diesel-0,24Mio. l/a
Gas-0,09Mio. l/a
Elektro0,13Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,46-6,79-9,25t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)4,65-5,07-0,42t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.590,93-39,60-1.630,53t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,10-0,18-0,28t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,03-0,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen32,04Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB9,196214,366
Fahrzeugvorhaltekosten1,31830,730
Betriebsführungskosten (Personal)8,409196,025
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,531-12,389
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,142-3,316
Veränderung der VerkehrssicherheitNS3,80288,635
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ12,865299,909
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,38932,390
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,51211,946
Veränderung der impliziten NutzenNI2,49358,114
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,144-3,365
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,207-4,825
InnerortsNGi0,2064,792
AusserortsNGa-0,413-9,617
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,3959,203
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,1423,321
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,2365,511
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,011
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0160,363
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,004
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,205-4,780
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen28,565665,883

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten15,81-
Aus- und Neubaukosten91,84-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten107,6586,046

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens665,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten86,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)7,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,013

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt im siedlungsnahen Bereich in der Umgebung des Rheins, überwiegend landwirtschaftliche Nutzungen mit Querung eines Fließgewässers (Lippe) und des Wesel-Datteln-Kanals über Neubau von Großbrückenbauwerken. Ein FFH-Gebiet wird angeschnitten, ein VSG liegt ausschließlich in der Wirkzone des Vorhabens (Immissionen). Die FFH-Verträglichkeitsprüfung besagt, dass bei beiden Natura 2000-Gebieten mit keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele zu rechnen ist. Es liegen Betroffenheiten von Räumen des BfN-Lebensraumnetzwerkes vor durch Flächenbeanspruchung eines Kernraums (Waldlebensraum) sowie mögliche indirekte Beeinträchtigungen eines weiteren Kernraums (Feuchtlebensraum). Darüber hinaus sind zwei Großräume (Wald- und Feuchtlebensraum) randlich durch Flächeninanspruchnahmen sowie ein weiterer Großraum (Trockenlebensraum) durch seine Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens betroffen. Eine Zerschneidung eines nat. Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume wird durch den Neubau eines Großbrückenbauwerkes entschnitten. Es kommt zu größeren dFIN von ÜSG der Lippe und des Rheins. Insgesamt zwei NSG sind randlich durch Flächeninanspruchnahmen, zwei NSG durch ihre Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens betroffen. Darüber werden randlich Flächen von drei LSG beansprucht, ein weiteres LSG liegt lediglich innerhalb der Wirkzone des Vorh

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2064,792
Neubelastung oder stärker betroffen 8.970Einw. - -
Entlastung 5.100 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,413-9,617
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -634,894 t/a 0,092 2,146
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -9,251 t/a 0,142 3,321
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,420 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,282 t/a 0,000 0,011
Feinstaub-Emissionen -0,033 t/a 0,016 0,363
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,013 t/a 0,000 -0,004
Nutzensumme Umwelt1,013

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 13,8 ha 0,92 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 11,7 ha 0,79 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,5 km 0,10 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 40,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,1 km 0,07 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 23,2 ha 1,56 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad17,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 17,0%0,0%100,0%
Wirkungsumfang 5.400 m0 m300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 4.400 m (83% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (17% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Dinslaken, Voerde (Niederrhein)-Friedrichsfeld
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (17% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 900 m (17% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Voerde (Niederrhein)-Möllen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil)
 Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen:
    Wesel

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.