1 Gesamtprojekt

B 6 Hann.-Stöcken (K 321) - Stöck

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB6-G20-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 6
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 02.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203023.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
64,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

64,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
64,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
61,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die von Hannover bis Nienburg vierstreifig ausgebaute B 6 ist die wichtigste Straßenverbindung im Nordwesten von Hannover und zugleich die Westtangente von Hannover. Sie verbindet das Oberzentrum Hannover mit den Mittelzentren Garbsen, Neustadt am Rübenberge, Nienburg und Sulingen und mit der transeuropäischen A 2 (E 30), eine geeignete Alternativroute gibt es nicht. Am Südwestrand von Hannover trifft die B 6 am Ricklinger Kreisel auf die B 65 (siehe Gesamtprojekt B 65 AS Bad Nenndorf (A 2) - AS Hannover - Anderten (A7). Ab dem folgenden Landwehrkreisel verlaufen die B 6, die B 65 und die B 3 gemeinsam über den Südschnellweg, die Südtangente von Hannover, in Richtung Osten zum Messeschnellweg. Im Jahr 2010 wurde die B 6 im betrachteten Abschnitt im DTV von fast 47.000 Kfz/ 24h befahren. Insbesondere in den Spitzenstunden des werktäglichen Verkehrs kommt es regelmäßig zu ausgeprägten und dauerhaften Staubildungen mit Rückstau ins untergeordnete Straßennetz. Neben dem allgemein hohen Verkehrsaufkommen liegt dies insbesondere am starken Pendler- und Zulieferverkehr, auch zu den großen Industriebetrieben zwischen der B 6 und der A 2 / Mittellandkanal, sowie den bei hohem Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden überlasteten plangleichen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen. Die Alternativenprüfung ergibt die Hochstraße im Verlauf der B 6 als beste und damit zu meldende Lösung.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B6-G20-NI_Lageplan_01.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRegion Hannover
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Stadt Hannover II (42)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit dem sechsstreifigen Ausbau in einer Ebene sind die bestehenden großen Probleme an den plangleichen Knotenpunkten im Verlauf der B 6 nicht zu lösen. Der Ausbau der plangleichen in teilplanfreie Knotenpunkte ist wegen der Vielzahl an Zwangspunkten nicht möglich: Im Nordosten grenzt die B 6 unmittelbar an eine parallel zur B 6 verlaufende Stadtbahnlinie und dicht dahinter liegende Wohn-, Misch- und Industriegebiete. Im Südwesten verläuft die B 6 teils dicht neben dem Fließgewässer Leine, dem FFH- Gebiet Aller (mit Barnbruch), untere Leine, untere Oker, einem LSG sowie dem Überschwemmungsgebiet der Leine. In diese Konfliktbereiche darf bzw. soll nicht eingegriffen werden. In einer verkehrswirtschaftlichen Untersuchung im Jahr 1999 wurde die Hochstraße als bestmögliche Lösung zur Querschnittserweiterung auf 6 Fahrstreifen und Entlastung der Knotenpunkte empfohlen. Der Durchgangsverkehr kann damit aus dem Verkehrsstrom heraus auf die Hochstraße verlagert werden. Auch die aktuelle Überprüfung ergibt die Hochstraße als bestmögliche Lösung.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall23.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall6%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,13Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,08Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,51Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,71Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,04Mio. l/a
Diesel0,02Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,570,15-0,42t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,180,50-1,68t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-292,30216,64-75,66t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,200,020,22t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-3,97Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,89794,904
Fahrzeugvorhaltekosten0,3688,966
Betriebsführungskosten (Personal)3,98396,994
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,454-11,056
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,023-0,553
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,50636,674
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ8,513207,303
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,91922,389
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0962,343
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,057-1,377
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,125-3,037
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa-0,125-3,037
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0240,588
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0060,158
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0110,267
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0070,171
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0250,618
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen13,857337,462

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten9,36-
Aus- und Neubaukosten52,23-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten61,5953,723

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens337,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten53,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-3,826

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Der Neubau westlich von Hannover ist als Hochstraße geplant. Innerhalb der Wirkzone des Vorhabens liegt ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Ein LSG liegt unmittelbar südlich neben der Trasse. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,125-3,037
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 314,396 t/a -0,046 -1,110
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,421 t/a 0,006 0,158
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -1,682 t/a 0,000 0,003
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,217 t/a 0,000 -0,009
Feinstaub-Emissionen 0,001 t/a 0,007 0,171
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,007 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-3,826

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,7 ha 0,36 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 2,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,0 ha 1,04 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.