2 Teilprojekt 1

B 54 OU Kierspe - (Lausebergaufstieg)

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB54/B483-G10-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 54
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
28,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

28,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
28,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
27,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)7,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Verkehrszug der B 237 ist im Bereich von Kierspe durch einen hohen DTV (ca. 12.000 Kfz/24h) aufgrund von Durchgangsverkehr gekennzeichnet. Hauptziel ist deshalb neben der Verbesserung der überregionalen Verkehrsabläufe die Entlastung der Ortsdurchfahrt und die Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen in Kierspe. Eine umwelt- und raumverträgliche Lösung, die die Siedlungsbereiche optimal anbindet und die Wohn-, Aufenthalts- und Standortqualität in Kierspe verbessert, ist anzustreben. Die derzeitige Straßenlage der B 237 weist unzureichende Verkehrsverhältnisse mit starken Verkehrsbelastungen, unter anderem auch durch Schwerverkehr, auf. Der Verkehrsfluss auf der B 237 wird durch enge Bebauung, Einmündungen und lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte stark behindert. Es kommt zur Überlagerung von Erschließungs-, Aufenthalts- und Verbindungsfunktion mit entsprechend niedrigen Reisegeschwindigkeiten und langen Reisezeiten für den Durchgangsverkehr. Schon heute wird die Trennwirkung, die von der vorhandenen B 237 ausgeht, in der Ortslage deutlich. Diese wird durch die zu erwartende Verkehrszunahme in der Zukunft noch stärker werden.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B54_B483-G10-NW-T1-NW_Lageplan.pdf (997.5KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMärkischer Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Märkischer Kreis II (150)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die B 237 n war als südliche Umgehung von Kierspe vorgesehen. Sie ist als vordringlicher Bedarf im Bundesfernstraßenbedarfsplan enthalten. Es wurden entsprechende Varianten unter Berücksichtigung der bestehenden Raumwiderstände für die Linie ausgearbeitet. In diesem Rahmen wurden im 1. Arbeitschritt mehrere grobe Trassenkorridore untersucht und im Anschluss drei technisch umsetzbare Varianten detaillierter geplant und bewertet. Der zur Verfügung stehende Korridor wurde durch die Umweltverträglichkeitsstudie bzw. durch Abstimmung in der 1. Arbeitskreissitzung vorgegeben. Im Zuge einer gemeinsamen Erörterung der Sachverhalte mit der Stadt Kierspe am 27.10.2010 wurde einvernehmlich festgestellt, dass die Realisierung einer „Südumgehung Kierspe im Zuge der B 237“ weder wirtschaftlich noch verkehrs- oder straßenbautechnisch sinnvoll ist. Unter Berücksichtigung der geschätzten Kosten zwischen 53 und 77 Mio. Euro für die technisch realisierbaren Trassen, der geringen Entlastungswirkung im Bereich der OD Kierspe und besonders dem Knotenpunkt B 237 / L 528 sowie der Dichte der Raumwiderstände wurden alle weiteren Planungsschritte vorerst ruhend gestellt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-3,21Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,24Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,35Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,52Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,05Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,13Mio. l/a
Diesel-0,28Mio. l/a
Gas-0,04Mio. l/a
Elektro-0,07Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-1,53-1,75-3,28t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-6,27-1,01-7,28t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-712,27-504,97-1.217,24t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,16-0,04-0,19t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,03-0,01-0,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,00-0,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,11Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,35194,771
Fahrzeugvorhaltekosten0,35610,070
Betriebsführungskosten (Personal)1,93854,804
Betriebsführungskosten (Betrieb)1,05729,896
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,040-1,123
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,589-16,649
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,76178,067
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1524,311
Veränderung der impliziten NutzenNI0,84723,954
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,023-0,640
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,025-0,699
InnerortsNGi0,2226,272
AusserortsNGa-0,247-6,971
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,2336,599
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0501,428
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,013
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1774,991
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,009
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,152
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,020
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,670188,613

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,23-
Aus- und Neubaukosten23,59-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten27,8124,245

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens188,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten24,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)7,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)51 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,260

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in Gebiet mit teils landwirtschaftlicher Nutzung, teils mit Waldanteilen, u.a. auch mit Querung eines Fließgewässers (Wehe) über Neubau einer Großbrücke. Betroffene Räume des BfN-Lebensraumnetzwerkes sind zwei Großsäugerlebensräume sowie Großräume (zwei Feuchtlebensräume, ein Waldlebensraum). Es werden darüber hinaus insbesondere größere Flächen eines Naturparks/ eines LSG sowie eines WSG unmittelbar in Anspruch genommen. Der Naturpark und das LSG befinden sich zusätzlich auch innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Ein NSG liegt lediglich innerhalb dieser Wirkzone ohne Betroffenheiten durch direkte Flächeninanspruchnahmen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2226,272
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 440 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,247-6,971
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -1.061,121 t/a 0,154 4,351
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -3,279 t/a 0,050 1,428
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -7,282 t/a 0,000 0,013
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,191 t/a 0,000 0,009
Feinstaub-Emissionen -0,034 t/a 0,005 0,152
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,016 t/a 0,000 0,006
Nutzensumme Umwelt5,260

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,01 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,3 km 0,88 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 1,2 km 0,32 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 26,4 ha 7,14 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad48,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.800 m500 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.800 m (48% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Kierspe
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 500 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.