3 Teilprojekt 2

B 51 n Köln/Meschenich

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B51-G50-NW-T2
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 51 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linienbestimmung in Vorbereitung seit 01.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	12,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	12,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B51 im Kölner Süden bildet als Verbindung der A4 mit der A553 und A1 eine Achse nach Süden zur Eifel, Rheinland-Pfalz und Saarbrücken. Diese Achse soll durch die B51n OU Köln/Meschenich gestärkt werden, welche an der A553 beginnt und an der K27 endet. Der vorgesehene Netzschluss bis zur A4 Anschlussstelle Köln/Eifeltor soll ursprünglich über die K27 und die städtische Gewerbegebietsstraße „Eifeltor“ erfolgen. Aufgrund des nicht ausreichenden Ausbauzustandes der beiden Straßen mit ihren vielen Gewerbegebietsanbindungen, ergibt sich der Bedarf eine neue leistungsfähige Achse in Form einer Fortführung der B51n herzustellen, so dass der überregionale Verkehr nicht durch das Gewerbegebiet „Eifeltor“ durchgeschleust werden muss. Die Nutzungskonflikte mit dem Gewerbegebiet werden daher deutlich reduziert, die Fortführung der B51n ist bis auf den Bereich um die AS Eifeltor anbaufrei. Durch die Fortführung der B51n wird der letzte verbleibende Streckenbereich der beschriebenen Verkehrsachse leistungsgerecht ausgebaut, so dass die Netzwirkung zwischen den Agglomerationszentren Saarbrücken und Köln verbessert wird und somit einen weiteren Beitrag zur Entwicklung des durch Strukturschwäche geprägten Teilraumes leistet und ein wichtiger volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Vermeidung von Stauungen der Verbesserung der Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit erzielt wird.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B51_G50_NW_T2_NW_ uPL.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Köln, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Köln III (095)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Fortführung der OU Meschenich befindet sich derzeit in der Projektphase der Linienbestimmung. Hier werden derzeit 5 Alternativlösungen erarbeitet und gegeneinander abgewogen. Eine UVP ist Bestandteil des Verfahrens.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Naubauprojekt liegt südlich von Köln in einer ebenen Ackerlandschaft und teilweise im Wald. Es verbindet zwei Straßen neben einer Mülldeponie und durchfährt dabei teilweise ein Landschaftsschutzgebiet. Weitere Umweltbetroffenheiten entstehen nicht.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.