1 Gesamtprojekt

B 49 n Trier - Wasserbillig

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB49n-G10-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 49 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge3,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 25.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
88,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

88,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
88,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
86,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 49 ist eine Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Sie beginnt in Koblenz, erschließt das Moseltal und stellt die Verbindung dar von Trier nach Luxemburg. Die B 49 zwischen Trier und der Grenze zu Luxemburg führt zurzeit mit einem Verkehrsaufkommen von DTV 2010= 14.361 Kfz/24h und einem Prognosewert im Jahr 2025 mit DTV = 19.000 Kfz/24h durch die Ortslage Igel. Aus verkehrlicher, als auch aus straßenbautechnischer Sicht ist eine Umgehungsstraße abzuleiten. Im Vergleich ist die durchschnittliche Verkehrsbelastung von Bundesstraßen in Rheinland-Pfalz rd. 8.300 Kfz/24h. Da es sich in der Ortslage Igel größtenteils um reinen Durchgangsverkehr handelt, ist das Verlagerungspotenzial erheblich und es würde eine deutliche Entlastungswirkung in der Ortslage entstehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B49n-G10-RP_Lageplan_01.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteTrier, Stadt; Trier-Saarburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Trier (204)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine nördliche Umgehung der Ortslage Zewen ist aus topografischer Sicht nicht vertretbar. Für die Ortsumgehung Igel wurden zwei Varianten untersucht. Eine nördliche Umgehung ist aus Sicht der Topografie problematisch. Im nördlichsten Teilstück liegt die Trasse im Abstand zur Bebauung von 75m. Die Gradiente weist ca. 30m tiefe Einschnitte auf, sodass zwei Tunnelbauwerke mit Längen von 860 m und 200 m erforderlich werden. Gleichzeitig wird ein 80m langes Brückenbauwerk mit einer Höhe von ca.12m notwendig. Im nordöstlichsten Teil wird eine Fläche der Raumwiderstandsklasse 1 über 400 m durchkreuzt. Bei der nördlichen Variante ist die Störung des Landschaftsbildes sehr gering. Durch die bergseitige Linienführung wird das Moseltal nicht gestört. Die südliche Variante ist aus topografischer Sicht erheblich problemloser, jedoch verläuft die Trasse auf ca. 800m direkt im Hochwasserbereich und Vorland der Mosel. Die Trasse kreuzt eine vorhandene Bahnlinie. Danach verläuft die Trasse gradlinig zum Anschluss an die vorhandene B 49. Aus landschaftspflegerischer Sicht werden bei dieser Linienführung keine Raumwiderstandsklassen berührt. Großer Nachteil der südlichen Variante ist die Störung des Landschaftsbildes zur Mosel. Die Bebauung Igel erhält durch den ca. 12m hohen Brückenkörper erhebliche Sichtbehinderungen zur Mosel hin.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Der Neubau der B 49n zwischen Trier und Wasserbillig setzt sich aus der OU Igel und der OU Trier-Zewen zusammen. Beide Projekte beanspruchen siedlungsnahe, landwirtschaftlich genutzte Flächen. Sie verlaufen randlich in Überschwemmungsbereichen der Mosel. Die Eingriffe wurden in T1 durch eine Brückenlösung minimiert. In T2 verbleibt eine randliche Inanspruchnahme durch die Trasse. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.700 m400 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.700 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.700 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Trier-Zewen, Igel
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Igel
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.