1 Gesamtprojekt

B 470 O-OU Forchheim

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB470-G030-BY
BundeslandBayern
StraßeB 470
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge6,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 20.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203014.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
38,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

38,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
38,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
37,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Zusammen mit der am 10.12.2011 freigegebenen süd-westlichen OU von Forchheim (W-OU FO) vervollständigt die süd-östliche OU (O-OU FO) im Gesamtkonzept die Südumgehung der Stadt Forchheim. Durch Verkehrsfreigabe der W-OU FO hat der Verkehr im östlichen Verkehrsnetz stark zugenommen. Deswegen soll die O-OU FO neu bewertet werden. Entlastung der OD FO. Herausnahme des Durchgangsverkehrs aus der 6 km langen OD von FO. Entlastung von bis zu 4.400 Kfz/24h. Der hoch belastete KP Bahnbrücke am Hauptbahnhof in der Stadtmitte von FO kann spürbar entlastet werden. Leistungsfähigkeitsdefizite werden beseitigt. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten und eklatanten Nutzungskonflikten. Aufgrund der langen und umwegigen Ortsdurchfahrt von FO wird das nachgeord. Kreisstraßennetz mit der OD Gosberg als Alternativroute genutzt. Verwinkelte OD Gosberg (zwei rechtw. Kurven) mit teils fehlenden, teils zu schmalen Gehwegen sowie eine Engstelle (Begegnungsverkehr stark eingeschränkt) in der Ortsmitte führen zu einem erhöhten Unfallrisiko. Entlastung der OD Gosberg. Die zum Prognosezeitpunkt 2015 mit ca. 16.700 Kfz/24h (Verkehrsgutachten 2011, DTVw2012=14.500 Kfz/24h) hoch belastete und verwinkelte Ortsdurchfahrt von Gosberg kann um über 10.000 Kfz/24h vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Die Entlastungswirkung beträgt ca. 65 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B470-G030-BY_2013-08-20_Lageplan.pdf (3.6MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteForchheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bamberg (236)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Prüfung von insgesamt 6 Varianten. Unter Abwägung naturschutzfachlicher und wasserwirtschaftlicher Belange, aus verkehrlicher Sicht und unter Berücksichtigung kommunaler Wünsche wurde die Vorzugsvariante ("Kompromisslinie) gewählt. Hinweis: Die Bürgerinitiative Pro Wiesenttal ohne Ostspange (BIWO) hat einen alternativen Vorschlag für das Projekt gemacht. Hierzu wurde eine gesonderte Stellungnahme abgegeben (vgl. beil. Dokument).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall14.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)12,59Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr4,88Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,28Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,39Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,08Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,62Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,15Mio. l/a
Diesel-0,22Mio. l/a
Gas0,08Mio. l/a
Elektro0,26Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,53-0,75-0,22t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,79-0,46-3,25t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)940,52-935,495,04t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,25-0,020,24t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,01-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,05-0,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-25,99Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,2175,224
Fahrzeugvorhaltekosten0,2546,125
Betriebsführungskosten (Personal)1,48035,685
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,517-36,587
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,116-2,801
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,06025,567
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,26454,578
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1222,947
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0882,113
Veränderung der impliziten NutzenNI1,30431,392
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,083-1,991
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0511,227
InnerortsNGi0,1834,412
AusserortsNGa-0,132-3,185
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0060,156
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0030,083
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,001-0,018
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0040,108
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,013
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1664,011
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen4,958119,529

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,62-
Aus- und Neubaukosten31,46-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten37,0832,181

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens119,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten32,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,608

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt südlich von Forchheim durchfährt ebenes Ackerland und z.T. Waldflächen und Grünland. Richtung Bauende durchfährt es das ÜSG der Regnitz, einen Naturpark und ein LSG. Ein Vogelschutzgebiet und das FFH-Gebiet an der Regnitz werden z.T. gequert. Hier ist nach Angaben des Landes mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen. Ein Großsäugerlebensraum wird durchfahren und an einer anderen Stelle von der Wirkzone betroffen. Das höchste Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit der zwei Natura 2000-Gebiete.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1834,412
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.189 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,132-3,185
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 574,606 t/a -0,084 -2,009
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,222 t/a 0,003 0,083
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -3,254 t/a 0,000 0,005
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,235 t/a 0,000 -0,010
Feinstaub-Emissionen -0,006 t/a 0,004 0,108
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,041 t/a -0,001 -0,013
Nutzensumme Umwelt-0,608

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 7,1 ha 0,93 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,3 km 0,04 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 28,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,2 km 0,16 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 12,2 ha 1,59 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.