1 Gesamtprojekt

B 469 A 3 - A 45

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B469-G010-BY-HE
Bundesland	Bayern, Hessen
Straße	B 469
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 20.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	18.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	19.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	6,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	6,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Bayern	3,5
Hessen	8,2

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. Steigerung der Leistungsfähigkeit (Überlastung der bestehenden teilplanfreien Knotenpunktes Anschlussstelle Mainhausen / A 45) 2. Verbesserung der Verkehrsqualität auf der A 45 und der B 469 3. Verbesserung der Verkehrssicherheit. Laut der Verkehrszählung 2010 wird die B 469 in diesem Bereich werktäglich von 20.911 Kfz/24h befahren (DTV 19.243 Kfz/24h, SV = 10,4 %). Die Kapazitätsgrenze der Strecke ist erreicht. Mit dem Projekt soll die Leistungsfähigkeit der B 469 gesteigert werden, um die Sicherheit und die Leichtigkeit des Verkehrs wieder herzustellen. Es handelt sich hierbei um einen Lückenschluss zwischen der A 3 und der A 45.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B469-G010-BY-HE_2013-12-16_Lageplan.pdf (6.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Bayern, Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Aschaffenburg, Landkreis; Offenbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	- (247 ); Offenbach (185)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es handelt sich bei dem Projekt um den Ausbau einer Bestandstrasse

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	18.000		Kfz/Tag
im Planfall	19.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	15		%
im Planfall	15		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,33		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,07		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,09		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,00		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	-0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,02	-0,06	-0,08	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,91	-0,23	0,68	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-58,14	17,12	-41,02	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,01	-0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,20		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,446	8,939
Fahrzeugvorhaltekosten		0,046	0,921
Betriebsführungskosten (Personal)		0,341	6,831
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,059	1,188
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,031	-0,625
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,548	10,996
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,504	10,104
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,431	8,639
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,018	0,358
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,018	-0,353
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,007	0,135
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,024
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,006	0,119
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	-0,008
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,001	-0,026
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,472	29,528

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,01	-
Aus- und Neubaukosten	5,71	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	6,72	5,650

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	29,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	5,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,218

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt liegt an der Grenze zu Hessen parallel zum Main südlich von Mainhausen. Dabei quert das Projekt einen Teil des Staatsforst Seligenstadt und läuft direkt am Stockstädter Baggersee entlang. Natura 2000-Gebiete und prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	80,362	t/a	-0,012	-0,234
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,076	t/a	0,001	0,024
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,679	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,017	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,002	t/a	0,000	-0,008
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-0,218

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	2,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.