1 Gesamtprojekt

B 462 Ausbau bei Rastatt - (mit Umbau AS A 5/B 462)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB462-G50-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 462/A 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorplanung läuft seit 15.07.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203028.000 Kfz/24h / 28.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
51,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

49,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
2,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
49,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
51,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Die B 462 ist mit der A 5 an der AS Rastatt-Nord über zwei signalisierte Knotenpunkte verknüpft. Der DTV 2010 für die A 5 liegt an der AS RA-Nord bei ca. 78.710 Kfz/24h (DTVw 77.977 Kfz/24h, SV-Anteil 18,4%), auf der B 462 im Bereich der AS bei bis zu 24.898 Kfz/24h (DTVw 27.188 Kfz/24h, SV-Anteil 10,8%). Die B 462 und die AS Rastatt-Nord weisen in diesem Bereich erhebliche Leistungsdefizite auf. Deshalb soll dieser VKP zu einem vollen Kleeblatt ausgebaut werden. In unmittelbarer Nähe zur Anschlussstelle befinden sich zwei weitere signalisierte Knotenpunkte, welche den Verkehrsfluss stark behindern und regelmäßig einen großen Rückstau bewirken, der sich in den Spitzenstunden mitunter bis zum Knotenpunkt B 3 / B 36 / B 462 / L 77 erstreckt. Der VKP B 462 / K 3716 muss zu einer linksliegenden Trompete ausgebaut werden, um Behinderungen auf die unmittelbare AS der A 5 zu vermeiden. Der VKP B 462 / K 3728 / K 3715 wird hingegen aufgegeben und durch eine Unterführung ersetzt. Der geplante Umbau wird unter Berücksichtigung der abzuwickelnden Verkehrsmengen als zwingend erforderlich erachtet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B462-G50-BW_Lageplan.pdf (3.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRastatt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rastatt (273)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es handelt sich um einen Ausbau im vorhandenen Netz. Alternativen sind nur kleinräumig, beim Anschluss des nachgeordneten Netzes und im Bauablauf möglich. Eine UVS wird durchgeführt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall28.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall25%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,09Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-0,11Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-0,33Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,19-1,03-1,22t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,44-0,15-0,59t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-280,02-620,92-900,94t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,04-0,05t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,01-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,00t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,72641,359
Fahrzeugvorhaltekosten0,0912,183
Betriebsführungskosten (Personal)1,40133,574
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,2345,602
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0000,004
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1523,635
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen1,87744,998

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,87-
Aus- und Neubaukosten43,70-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten51,5740,110

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens45,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten40,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Die Ausbautrasse bei Rastatt verläuft hauptsächlich entlang der B462, sowie auf der K3716 mit zwei Neubauverbindungen, über landwirtschaftliche, z.T. über Heckenstrukturen oder am Wald vorbei zur A5. Lt. Ländermeldung weist die Hochwassergefahrenkarte den größten Teil des Plangebietes als hochwassergefährdet aus. Bei HQ 100 würde ein größerer Teil der Autobahn unter Wasser stehen, bei Dammbruch und HQ extrem auch die B462. Ein kleineres LSG liegt innerhalb der Wirkzone des Projektes. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall68,87,776,5
Planfall0,00,00,0
Differenz68,87,776,5
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall19,62,021,6
Planfall0,00,00,0
Differenz19,62,021,6
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall1,50,11,7
Planfall0,00,00,0
Differenz1,50,11,7

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 100 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.