1 Gesamtprojekt

B 41 Steinhardt (L 233) - Waldböckelheim (L 108)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB41-G40-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 41
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 25.05.2011
Vorplanung läuft seit 12.02.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203016.000 Kfz/24h
im Planfall 203017.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
22,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

20,8
davon
Länder1,3
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter1,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
1,7--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
19,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
19,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und des weit fortgeschrittenen Planungsstandes erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die B 41 ist gemäß Landesentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz (LEP IV) 2008 als Straße für den überregionalen Verkehr ausgewiesen und für die verkehrliche Erschließung des Nahetals von herausragender Bedeutung (Verbindungsstufe I gem. RIN 2008). Als einziger durchgängiger Straßenzug verbindet die B 41 das Nahetal und seine Mittelzentren mit dem überregionalen Straßennetz (BAB A 61 im Osten und A 62 im Westen). Für diese Straßenkategorie wird eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit u.a. durch den vierstreifen Ausbau, den höhenfreien Umbau von Knotenpunkten und durch den Bau von Ortsumgehungen angestrebt. Im Rahmen des Um- und Ausbaus der B41 wird kurz- bis mittelfristig angestrebt, die derzeit noch bestehende Lücke im vierstreifigen Streckenabschnitt zwischen der AS L233 bei Steinhardt und der L108 bei Waldböckelheim-Nord (derzeit im Bau) zu schließen und bei Waldböckelheim- West die bestehende Einmündung einer Gemeindestraße zu einem höhenfreien Anschluss mit Anbindung der L234 umzubauen. Nach Realisierung dieser Maßnahme wird die B41 zwischen der A61 bei Bingen und Bad Sobernheim dann durchgehend vierstreifig ausgebaut sein. Prognose DTV2025 = 20.500 Kfz/24h (SV-Anteil = 9 %).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B41-G40-RP_Lageplan_02.pdf (5.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
LPL_1_1_B41-G40-RP_ Lageplan_01.pdf (1.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBad Kreuznach, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kreuznach (202)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Trassenvarianten zur vorhandenen B 41 wurden in diesem Planungsabschnitt aus topographischen und naturschutzfachlichen Gründen nicht untersucht. Eine Verbreiterung der B 41 erfolgt auf der Nordseite. Aus Sicht der Umweltverträglichkeit ist die Beibehaltung des südlichen Fahrbahnrandes und die Verbreiterung der Trasse zum Hang hin die bestmögliche Lösung. Bei der bestehenden Hangböschung handelt es sich um Pflanzungen in jungen Sukzessionsstadien. Daran an schließt ein Nadelholzforst. Der Eichen-Hainbuchenwald südlich der B 41 mit zum Teil 90-jährigen Beständen birgt ein deutlich höheres Konfliktpotenzial.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall16.000Kfz/Tag
im Planfall17.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall11%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,29Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,27Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,18Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,24Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,29Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,33Mio. l/a
Diesel0,17Mio. l/a
Gas0,12Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,10-0,161,94t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)26,26-0,4225,84t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.615,65-90,511.525,14t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,22-0,020,21t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,06-0,000,06t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
4,96Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,34Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,3757,524
Fahrzeugvorhaltekosten0,1062,128
Betriebsführungskosten (Personal)0,84616,972
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,577-11,577
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,052-1,046
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,10022,062
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,39227,932
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0250,503
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0380,760
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,045-0,903
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,039-0,782
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2815,640
InnerortsNGi0,2835,687
AusserortsNGa-0,002-0,047
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,259-5,205
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,030-0,598
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,032
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,221-4,437
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,006-0,128
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0020,044
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0671,340
Gesamtnutzen2,85957,358

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,50-
Aus- und Neubaukosten17,04-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten19,5416,803

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens57,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten16,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,347

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die Trasse verläuft bis kurz vor Waldböckelheim südlich als Ausbau. Anschließend umfährt die Trasse als Neubau den Ort. Eine weitere Neubautrasse entsteht unmittelbar südlich vor Waldböckelheim, von der B41 auf die L234. Insgesamt verläuft die hauptsächliche Trassenführung in sehr bewegtem Gelände mit Hangsituationen. Im Wirkraum der Trasse liegen 2 Natura 2000-Gebiete (ein FFH sowie ein z.T. lagegleiches SPA-Gebiet, für die erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Die zwischen Steinhardt und Waldböckelheim verlaufende Lebensraumachse (Wald, Großsäuger) ist als hervorragender Bereich zur Wiedervernetzung identifiziert worden, so dass die Realisierbarkeit einer Querungshilfe geprüft werden sollte. Desweiteren befindet sich am südlichen Ortseingang von Waldböckelheim ebenfalls ein hervorragender WVA ohne Querungsmöglichkeit. Zusätzlich befindet sich in diesem Bereich die Neubautrasse der Verbindung zur L234. 4 BfN-Kernräume (Wald- und Trockenlebensräume), 6 BfN-Großräume (Wald- und Trockenlebensräume), Großsäugerlebensraum, UZVR, Naturpark und ein LSG nördlich der Trasse, liegen im Wirkraum.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2835,687
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.677 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,002-0,047
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.793,861 t/a -0,260 -5,219
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,935 t/a -0,030 -0,598
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 25,841 t/a -0,002 -0,032
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,209 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,062 t/a -0,006 -0,128
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,010 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-0,347

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,5 ha 0,11 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,5 km 0,35 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,7 km 0,38 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 4,8 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 20,3 ha 4,66 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad47,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.200 m (64% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (47% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Waldböckelheim
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 700 m (36% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.