1 Gesamtprojekt

B 312 Ringschnait - Edenbachen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B312-G30-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 312
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	12,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 24.04.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	72,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	72,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	72,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	69,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und des weit fortgeschrittenen Planungsstandes erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 312 ist ein regional bedeutsamer Autobahnzubringer zwischen den großräumigen Verbindungsachsen B 30 und BAB A 7, insbesondere für die Städte Biberach und Ochsenhausen. Eine leistungsfähige Querverbindung, die durch den Wegfall der letzten Engpässe auf der Strecke zwischen den Achsen wesentlich gestärkt würde, stärkt auch die Bündelungsfunktion der großräumigen Achsen. Die Ortsdurchfahrt (OD) von Ochsenhausen ist mit 12.861 Kfz/Tag und einem Schwerverkehrsanteil von 1.023 Fz./Tag (Durchschnittlicher Täglicher Verkehr - DTV nach der bundesweiten Straßenverkehrszählung 2010) belastet. Daraus ergeben sich in den Ortsdurchfahrten durch die überwiegend enge, dichte Bebauung hohe Lärmbelastungen. Mit dem Bau der B 312 OU Ochsenhausen-Edenbachen-Ringschnait werden die genannten verkehrlichen Defizite und die Verkehssicherheit erheblich verbessert. Neben der deutlichen Besserung der Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte Biberach und Ochsenhausen werden die derzeit betroffenen Ortsdurchfahrten um bis zu 93 % vom Verkehr entlastet. Dadurch werden die Lärmbelastungen um bis zu 24 dB(A) gemindert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B312_G30_BW_OU_Ringschnait_Ochsenhausen_Edenbachen_LP_150430.pdf (4.6MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Biberach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Biberach (292)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der UVS wurden für die OU von Ringschnait, Ochsenhausen sowie Erlenmoos mit Edenbachen die jeweils umweltverträglichsten Varianten ermittelt. Weitergehende Ansätze der Vermeidung / Minimierung von Umweltauswirkungen wurden bei Ausarbeitung der Trassen berücksichtigt.Eine Nordumfahrung von Ringschnait erzeugt im Vergleich zu einer Südumfahrung eine deutlich geringere Verkehrsentlastung für die Ortsdurchfahrt von Ringschnait und ein höheres Konfliktpotential bezogen auf naturschutzfachliche Belange (inkl. Natura 2000 und Artenschutz). Gegen eine Südumfahrung von Ochsenhausen spricht eine deutlich geringere Verkehrsbedeutung, da die verkehrlich relevante L265 sowie die Zufahrt zu bedeutenden Gewerbegebieten nicht mit angeschlossen werden können. Zudem befinden sich im Süden von Ochsenhausen besonders schützenswerte Bereiche bezogen auf die Schutzgüter Naturschutz, Erholungsraum, Bodenschutz und Gewässerschutz. Gegen eine Südumfahrung von Edenbachen sprechen die schlechtere Entlastungswirkung aufgrund des fehlenden Anschlusses an die L299 und höhere Zerschneidungswirkung der unzerschnittenen Räume sowie Artenschutzaspekte. Eine nach Norden abgesetzte Linienführung zwischen Erlenmoos und Edenbachen bündelt den Verkehr besser und stellt auch aus umweltfachlicher Sicht - bei Rückbau der B312 alt in diesem Abschnitt - den vorzugswürdigen Ansatz dar

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	12.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	11	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	11,74	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	9,27	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,36	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,13	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,50	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,18	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,16	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,17	Mio. l/a
Diesel	0,07	Mio. l/a
Gas	0,09	Mio. l/a
Elektro	0,24	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,81	-1,00	-0,19	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,54	-0,61	2,93	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.023,56	-151,09	872,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,22	-0,02	0,19	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,04	-0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,24		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,534	14,254
Fahrzeugvorhaltekosten		0,376	10,046
Betriebsführungskosten (Personal)		2,196	58,631
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-2,039	-54,423
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,158	-4,230
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,059	28,282
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,667	71,184
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,025	27,356
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,165	4,394
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,606	69,562
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,143	-3,829
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,346	9,242
Innerorts	NGi	0,735	19,617
Ausserorts	NGa	-0,389	-10,376
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,119	-3,172
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,003	0,077
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,127	-3,377
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,006	0,156
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,015
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,041
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,957	185,728

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	10,60	-
Aus- und Neubaukosten	59,21	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	69,82	61,062

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	185,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	61,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,241

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Die Neubaustrecke umfährt in z.T. stark bewegtem Relief zunächst die Ortschaft Ringschnait innerhalb von Grün- und Ackerland und quert 2 Fließgewässer mittels Brückenbauwerken. Nach kurzer Trassenführung auf der Bestandstrecke werden die Orte Ochsenhausen und Erlenmoos ebenfalls innerhalb von stark bewegtem Relief weiträumig im Bereich von Grün- und Ackerland sowie kleiner Waldgebiete umfahren und ein Fließgewässer in Brückenlage überquert. Aus Umweltsicht entstehen Beeinträchtigungen aus der Zerschneidung eines BfN-Großsäugerfunktionsraumes. Weitere starke Konflikte resultieren aus der Zerschneidung eines UZVR, dessen Funktion mit einer Restgröße > 100km² jedoch erhalten bleibt. Ein LSG wird ebenfalls zerschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,735	19,617
	Neubelastung oder stärker betroffen	128	Einw.	-	-
	Entlastung	7.441	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,389	-10,376
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.861,644	t/a	-0,270	-7,206
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,186	t/a	0,003	0,077
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,932	t/a	0,000	-0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,192	t/a	0,000	-0,009
	Feinstaub-Emissionen	0,012	t/a	0,006	0,156
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,042	t/a	-0,001	-0,015
	Nutzensumme Umwelt				2,241

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,5	km	0,28	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	46,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	574,8	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	18,6	ha	1,46	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	62,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	22,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.400 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.300 m (67% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.100 m (62% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Biberach an der Riß-Ringschnait, Erlenmoos, Ochsenhausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	1.100 m (33% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	700 m (22% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Erlenmoos
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen