1 Gesamtprojekt

B 27 OU Hardheim

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B27-G100-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 27
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 23.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	35,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	35,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	35,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	34,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt hat eine hohe städtebauliche Bedeutung und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Gemäß SVZ 2010 betrug der DTV der B 27 für den Streckenabschnitt zwischen Walldürn und L 514 10.121 Kfz/24h (DTVw 9.867 Kfz/24h, SV-Anteil 7,7%), zwischen L 514 und Schweinberg 13.010 Kfz/24h (DTVw 13.741 Kfz/24h, SV-Anteil 7,3% - entspricht 1.006 SFz/24h). Die Verkehrszählung im Rahmen des Verkehrsmonitorings BW von 2011 ergab im Ortskern zwischen den Einmündungen der L 508 und L 514 einen DTV von 13.448 Kfz/24h. Eine innerörtliche Umfahrung ist nicht möglich, wodurch bei Unfällen oder notwendigen Bauarbeiten Staubildungen die Folge sind. Gleichzeitig ist der Verkehrsraum der OD zu eng (6,3 - 7,0 m) und durch die Kurven unübersichtlich. Der daraus resultierende unstete und zähe Verkehrsfluss erzeugt neben der normalen Verkehrsbelastung eine zusätzliche Trennwirkung und Belastung durch Lärm / Feinstaub und Abgase. Zudem laufen an der B 27 in der OD Hardheim drei Landestraßen zusammen (L 508, L 514, L 521). Eine Umgehungsstraße führt zu einer Entlastung der Ortsdurchfahrt, und insbesondere der Bevölkerung durch verkehrsbedingte Immissionen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B27-G100-BW_Lageplan_01.pdf (1.1MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Neckar-Odenwald-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Odenwald - Tauber (276)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In den Jahren 2001/2002 entstand, nach Stilllegung und Rückbau der Schienenanbindung von Hardheim, die Idee einer kostengünstigen, verkürzten OU. Hier begänne die OU Hardheim von Westen kommend erst innerhalb der Bebauung und verliefe auf der ehemaligen Bahnlinie zwischen Industriegebiet und Wohnbebauung nach Süden, um dann wie bisher nach Osten zur bestehenden B 27 zu führen. Aufgrund der Nähe zur Wohnbebauung wurden diese Varianten von der Gde Hardheim nicht akzeptiert und nicht weiterverfolgt. Dennoch wurde diese Lösung, aus Gründen die heute nicht mehr nachvollzogen werden können, im Bedarfsplan 2004 ausgewiesen. Mittlerweile ist diese Trasse überbaut. In 2013 hat die Gemeinde nun eine Teilumgehung vorgeschlagen mit Nutzung der ehemaligen Depotzufahrt der Bundeswehr (s.o. Projekthistorie). Die von der Gemeinde vorgeschlagene Teilumgehung beginnt erst im Ort und ist für den KFZ-Verkehr extrem umwegig und würde von diesem nicht angenommen. Außerdem ist sie aufgrund des Höhenunterschieds zwischen L 514 und Depotzufahrt zumindest mit den angegebenen Kosten bei weitem nicht baubar. Der Gedanke die Depotzufahrt zu nutzen wurde für die vorgelegte Trasse jedoch aufgegriffen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	7.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	7		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,33		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,18		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,24		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,00		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,06		Mio. l/a
Diesel	-0,06		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	-0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,58	-0,33	-0,90	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,79	-0,07	-3,85	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-346,63	-29,99	-376,61	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,07	-0,00	-0,07	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,41		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,199	31,007
Fahrzeugvorhaltekosten		0,091	2,357
Betriebsführungskosten (Personal)		0,801	20,728
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,306	7,922
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,001	-0,031
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,506	13,081
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,348	34,855
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,298	7,717
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,035	0,893
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,034	-0,867
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,143	3,687
Innerorts	NGi	0,089	2,300
Ausserorts	NGa	0,054	1,386
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,072	1,875
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,014	0,360
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,006
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,055	1,412
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,091
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,003	-0,068
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,265	84,432

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,22	-
Aus- und Neubaukosten	29,36	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	34,58	29,854

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	84,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	29,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

4,695

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Aus- bzw. Neubau der OU verläuft südlich von Hardheim in bewegtem bis stark bewegtem Gelände. Die Trasse verläuft hauptsächlich über ackerbaulich genutzte Flächen und quert im Osten den Hardheimer Bach und angrenzende Grünlandbereiche. Ein FFH-Gebiet wird in zwei Teilbereichen unmittelbar durchfahren und liegt mit einem dritten Teilbereich innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen. Durch diese Betroffenheit und die randliche Betroffenheit eines Naturschutzgebiets kommt es für das Kriterium "Vorrangflächen Naturschutz" zu einer hohen Umweltbetroffenheit. Weiterhin schneidet der südliche Trassenabschnitt Kern- und Großräume der Trockenlebensräume an. Der nördliche Trassenabschnitt liegt insgesamt in einem Großraum für Trockenlebensräume. Das Projekt durchfährt auf gesamter Länge einen Großsäugerfunktionsraum. Im Bereich d. westl. Einschleifung auf die B 27 ist eine Grünbrücke als Querungshilfe für Großsäuger vorgesehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,089	2,300
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,054	1,386
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-145,479	t/a	0,021	0,545
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,903	t/a	0,014	0,360
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,853	t/a	0,000	0,006
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,070	t/a	0,000	0,003
	Feinstaub-Emissionen	-0,013	t/a	0,004	0,091
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,006	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				4,695

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	6,0	ha	1,60	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,3	ha	0,35	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,0	km	0,27	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,9	km	0,77	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,3	km	0,08	km/km	mittel
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	15,8	ha	4,25	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.