1 Gesamtprojekt

B 27 TOU Hüttenrode

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB27-G10-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 27
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 09.11.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20302.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
7,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

7,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
7,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
7,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ermöglicht die Schaffung einer sichereren Streckenführung und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 27 verbindet die Region des Hochharzes mit der autobahnähnlichen Bundesfernstraße B 6n am nördlichen Harzrand. Aufgrund der topographischen Randbedingungen mit großen Höhenunterschieden ist der Streckenverlauf gekennzeichnet durch starke Steigungen/Gefälle mit teils sehr engen Kurvenbereichen. Der beplante Streckenabschnitt ist daher sehr unübersichtlich, bietet wenige Überholmöglichkeiten und ist insbesondere im Bereich der engen Doppelkurve (Richtungsänderungen bis 200 gon) durch Unfallhäufungen gekennzeichnet. Bedingt durch die Relikte des Bergbaus gibt es im Planungsraum Deformationen der Tagesoberfläche, von denen die B 27 nicht verschont blieb. In jüngster Vergangenheit traten bereits Tagesbrüche und Einsenkungen an der Fahrbahn auf. Diese Tatsachen bilden zusammen mit dem hohen Anteil an Schwerverkehr ein gravierendes Verkehrssicherheitsrisiko, welches jetzt und zukünftig sehr kostenintensive Sicherungs- und Verwahrungsarbeiten an der vorhandenen B 27 erforderlich machen. Mit dem Bau der TOU Hüttenrode wird der Ortsteil selbst sowie nachfolgend auch die Stadt Blankenburg vom Verkehr entlastet, die Verkehrssicherheit und –qualität im Streckenabschnitt erhöht und gleichzeitig die Problematik Altbergbau gelöst.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B27-G10-ST_Lageplan5000_01.pdf (14.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B27-G10-ST_Lageplan25000_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHarz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Harz (068)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wird auf die Angaben zur Projektbegründung und die hier bereits abgeschlossenen Planungsphasen und deren Ergebnisse verwiesen. Eine Alternative zum geplanten Vorhaben im Sinne der Nutzung des Bestandes (0- bzw. 0+-Variante) ist aufgrund der vorliegenden Randbedingungen und aufgrund des Verkehrskonzeptes, welches mit der TOU Hüttenrode und den angrenzenden Vorhaben verfolgt wird, nicht gegeben (siehe Weitere Projektwirkungen). Mit der Ertüchtigung der betreffenden Streckenabschnitte und dem Ausbau der Ortsdurchfahrt wurden (soweit dies die örtlichen Gegebenheiten zuließen) die vorhandenen Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse sowie zur Verbesserung der Wohn- und Lebensbedingungen bereits ausgeschöpft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall2.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,41Mio. Pkw-km/a
(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV0,00Mio. Pkw-h/a
(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV0,00Mio. Personen-h/a
(95 % Fahrzweck Privat, 5 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,22Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,00Mio. l/a
Diesel-0,03Mio. l/a
Gas0,00Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,01-0,08-0,08t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,40-0,10-0,50t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)17,32-96,50-79,18t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,01-0,000,00t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,17Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,1213,251
Fahrzeugvorhaltekosten0,0280,755
Betriebsführungskosten (Personal)0,0862,316
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,0070,180
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,015-0,411
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1092,942
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ-0,009-0,232
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min-0,001-0,023
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0190,510
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,020-0,549
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0621,662
InnerortsNGi0,0621,662
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0130,347
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0010,031
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0110,309
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0000,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,029
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen0,2807,548

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten0,98-
Aus- und Neubaukosten6,27-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten7,246,349

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens7,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten6,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,460

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt im waldnahen Bereich mit landwirtschaftlicher Nutzung (Grün- und Ackerland), z.T. stark bewegtes Relief. Das Vorhaben wird insgesamt mit einer hohen Umweltbetroffenheit eingestuft aufgrund der Betroffenheiten gegenüber Natura 2000-Gebieten, Kern- und Großräumen (alle Anspruchstypen, insbes. auch Großsäuger) sowie der Eingriffe in Vorrangflächen des Landschaftsschutzes (vollständig im Naturpark / im LSG). Betroffenheiten von Natura 2000-Gebieten entstehen aus einer längeren Durchquerung eines FFH-Gebietes. Die FFH-VP kommt trotz ausgewiesener Maßnahme zur Schadensbegrenzung, aufgrund der anlagebedingten Flächenbeanspruchungen des LRT 6510 zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Schutzgebietes. Es wurde eine FFH-Ausnahmeprüfung durchgeführt: danach liegen die Ausnahmegründe des § 34(3) BNatSchG vor. Das Vorhaben ist mit Realisierung einer entsprechenden Maßnahme zur Kohärenzsicherung zulassungsfähig. Darüber hinaus wird ein weiteres großräumiges FFH-Gebiet / VSG (in Flächenabgrenzungen weitgehend identisch) durch das Vorhaben randlich angeschnitten. Die FFH-Verträglichkeitsprüfungen für beide Schutzgebiete kamen zu dem Ergebnis, dass nach Prüfung der Beeinträchtigungen des Vorhabens auf die jeweils relevanten Lebensraumtypen und Arten keine erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele abgeleitet werden konnten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0621,662
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.618 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 61,297 t/a -0,009 -0,240
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,075 t/a 0,001 0,031
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,495 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,002 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,001 t/a 0,000 0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt1,460

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 9,2 ha 2,14 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 10,2 ha 2,37 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,9 km 0,45 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,6 km 0,84 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 14,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 26,5 ha 6,18 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.