3 Teilprojekt 2

B 253 OU Frohnhausen/ Wissenbach

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB253-G10-HE-T02-HE
BundeslandHessen
StraßeB 253
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 24.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203015.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
17,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

17,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
17,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
18,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im geltenden Bundesverkehrswegeplan ist die Ortumgehung in die Kategorie „Weiterer Bedarf“ eingestuft. Im Zuge des Neubaus der OU Dillenburg-Frohnhausen-Eschenburg-Wissenbach stellt sich eine deutliche Entastungswirkung bezüglich des Verkehrsaufkommens (Durchgangsverkehr) ein. Ebenfalls wird sich dadurch der vorhandene SV-Anteil verringern. Es wird eine deutliche Verkehrsberuhigung erreicht und die Funktionsfähigkeit der innerörtlichen Straßen und Knotenpunkte wiederhergestellt. Damit einhergehend verringert sich innerhalb der Ortschaften die Unfallgefahr. Positive Auswirkungen ergeben sich für das Schutzgut Mensch (Reduzierung Lärm, Abgase usw.) sowie für den Durchgangsverkehr bezüglich Reisezeit und Pünktlichkeit.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B253-G10-HE-T2_Lageplan25000_01.pdf (11.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMarburg-Biedenkopf, Landkreis; Lahn-Dill-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Marburg (171); Lahn-Dill (172)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

ohne Planung

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall15.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,62Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,13Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,46Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,65Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,76Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,03Mio. l/a
Diesel0,07Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,08Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,03-0,26-0,23t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,780,030,81t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)155,29168,23323,52t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,060,000,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,90Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,01337,521
Fahrzeugvorhaltekosten0,3696,879
Betriebsführungskosten (Personal)2,44345,526
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,799-14,885
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,048-0,897
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1122,084
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,56466,433
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1893,530
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0380,708
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,026-0,479
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1172,176
InnerortsNGi0,2674,968
AusserortsNGa-0,150-2,792
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,039-0,720
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0040,066
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,047-0,874
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,094
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0120,226
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen5,933110,576

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,62-
Aus- und Neubaukosten15,56-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten18,1813,361

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens110,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten13,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)43 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,977

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Der Neubau der OU Dillenburg-Frohnhausen-Eschenburg-Wissenbach verläuft siedlungsnah durch Grünland und Wald parallel zur B253 und dem Fließgewässer Dietzhölze, dessen Gewässerlauf und dazugehörende ÜSG sie an zwei Stellen quert. Die Strecke wird zum Großteil auf einer bestehenden Bahnstrecke geführt. Das Vorhaben befindet sich innerhalb eines Großsäugerfunktionsraumes und quert einen BfN-Großraum (Waldlebensräume). Die Trasse tangiert einen BfN-Kernraum (Waldlebensräume) und liegt vollständig innerhalb eines Naturparks und eines LSG. Es besteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2674,968
Neubelastung oder stärker betroffen 252Einw. - -
Entlastung 389 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,150-2,792
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 500,946 t/a -0,073 -1,353
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,231 t/a 0,004 0,066
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,806 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,056 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen 0,009 t/a 0,005 0,094
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,013 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt0,977

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,9 ha 0,20 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,1 km 0,45 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,6 km 0,76 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,5 km 0,11 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 29,9 ha 6,42 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad87,0%85,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 13,0%15,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.400 m1.600 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++++
Bewertung der neg. Wirkungen--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.100 m (87% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.100 m (87% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Dillenburg-Frohnhausen, Eschenburg-Wissenbach
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.400 m (85% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.400 m (85% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Dillenburg-Frohnhausen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 300 m (13% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (13% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Dillenburg-Frohnhausen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 300 m (15% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 300 m (15% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Dillenburg-Frohnhausen
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.