3 Teilprojekt 2

B 237 OU Bergisch-Born (B 237)

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB237_B51-G10-NW-T2-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 237
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 13.09.2013
Vorplanung läuft seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203015.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
18,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

18,8
davon
Länder0,2
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
18,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
26,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Verbindungen zwischen dem Oberbergischen-Kreis (A4), dem Raum Remscheid (A1), dem westlichen Sauerland (A45) und der TEN-Achse A3 besitzen eine große Bedeutung, nicht nur für Pendelverkehre, sondern auch für den Fernverkehr. Die ODs im Zuge dieser Strecke stellen daher auf Grund ihrer Erschließungsfunktion einen deutlichen Raumwiderstand dar. Dies gilt insbesondere für die OD der B237 im Bereich Bergisch-Born. Von der zukünftigen B237 OU Hückeswagen von Osten kommend, führt die bestehende B237 vor der B 51 in Bergisch-Born durch ein Gebiet mit Wohnnutzung und einer größeren Schule. Bedingt durch die Schulwegsicherung ist dort eine Reduzierung der zul. Geschwindigkeit auf 30 km/h vorhanden. Es ergeben sich daraus ein Nutzungskonflikt und ein deutlicher Raumwiderstand. Die B237 OU Bergisch-Born - Hückeswagen mit einem Anschluss an der B51neu im Süden von Bergisch-Born ist geeignet, diesen Widerstand aufzuheben und die Reisezeiten zu verkürzen. Ferner trägt sie durch die Reduzierung des Verkehrs in der OD zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Bereich der Schule und zur Verbesserung des Wohnumfeldes bei. Die SVZ2010 gibt für den Bereich der OD B237 einen DTV von bis zu 13.600 Kfz aus. Die Bedarfsplanprognose 2025 gibt für den Bereich der OU B237 Bergisch-Born - Hückeswagen Verkehrzahlen von bis zu 17.000 Kfz/24h an.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B237_B51-G10-NW-T2-NW_Übersichtslageplan.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRemscheid, Stadt; Oberbergischer Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rheinisch-Bergischer Kreis (100); Mettmann I (104)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da die großräumige Planung aus den vergangenen Jahrzehnten verworfen wurde, gibt es für die Ertüchtigung des bestehenden Streckenzuges mittels Ortsumgehungen keine Alternativen. Für die Ortsumgehung Bergisch-Born bis Hückeswagen steht die Variantenfindung derzeit erst am Beginn. Es wurde aus der Topographie heraus und dem erforderlichen Anschluss an die B51 OU Bergisch-Born im Süden der Ortslage eine Variante erarbeitet. Diese orientiert sich an der ehemaligen Bahnstrecke nach Hückeswagen, die derzeit als Radfernweg genutzt wird und nimmt einen Teil der L80 auf. Auf Grund vorhandener Naturschutzgebiete bietet sich keine generell andere Alternative an. Auf Grund einer Artenschutzproblematik muss der genaue Trassenverlauf aber noch weiter untersucht werden.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall15.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,30Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,43Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,60Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,00Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,07Mio. l/a
Diesel-0,13Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,10-1,38-1,48t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)3,32-0,852,47t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-348,86-191,89-540,74t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,03-0,04t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,02-0,010,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,00-0,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-3,06Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,65963,136
Fahrzeugvorhaltekosten0,3829,080
Betriebsführungskosten (Personal)2,31755,029
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,041-0,973
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,050-1,187
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2445,783
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,34479,407
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1824,326
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,050-1,189
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1603,792
InnerortsNGi0,48111,411
AusserortsNGa-0,321-7,619
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1062,515
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0230,542
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0781,862
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,114
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0200,465
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,614157,047

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,85-
Aus- und Neubaukosten22,61-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten26,4622,779

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens157,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten22,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,118

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt entlang eines stillgelegten Bahnkörpers durch einen hügeligen Landschaftsraum. Der Untersuchungsraum, in dem sich Wiesen und Weiden, im Westen auch Ackerflächen, mit Laubmischwäldchen und Gehölzen abwechseln, wird von einigen flachen Bachtälern durchzogen. Eingestreut in die parkartig geprägte Landschaft findet man einige kleinere Weiler. Im mittleren Bereich ist für die Querung des Dörpetals (NSG) ein Brückenbauwerk vorgesehen. Im westlichen Abschnitt berührt die Trasse ein weiteres, südlich gelegenes NSG. Die Trasse durchschneidet einen Großsäugerlebensraum (BfN). Ein Kernraum (Wald- und Feuchtlebensraum) (BfN) liegt randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, ebenso ein Großraum (Waldlebensraum) (BfN). Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark sowie überwiegend im LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,48111,411
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.692 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,321-7,619
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -195,406 t/a 0,028 0,673
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,481 t/a 0,023 0,542
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 2,472 t/a 0,000 -0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,042 t/a 0,000 0,002
Feinstaub-Emissionen 0,013 t/a 0,005 0,114
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,002 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt5,118

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,0 ha 0,33 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,8 ha 0,28 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,7 km 0,24 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,8 km 0,95 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 8,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 17,4 ha 5,97 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad79,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.200 m (79% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Remscheid-Bergisch-Born, Hückeswagen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.