1 Teilprojekt

B 19 Wilhelmsthal - Eisenach

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB19-G40-TH-T2-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 19
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge7,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Raumordnungsverfahren beantragt am 20.01.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
201,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

201,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
201,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
207,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Gegenwärtig wird die Erreichbarkeit im Zuge der B 19 vor allem durch die Kapazitätsengpässe der mit 4,3 km sehr langen OD Eisenach begrenzt. Die Verkehrsführung erfolgt teilweise im Einbahnstraßensystem. Die Verkehrsstärken liegen zwischen 6.800 und 10.400 Kfz/24 h. Die Belastungen für die Anwohner sind insbesondere wegen des hohen SV-Anteils von 9,9 % und der begrenzten Straßenseitenräume hoch. Der ortsdurchfahrtsfreie Ausbau der B 19 verringert die Reisezeiten für die Überregionalverkehre zwischen Meiningen und Eisenach und den A 4 AS Eisenach-Ost und Eisenach–West erheblich, so dass sich die Bündelungswirkung der B 19 gegenüber dem heutigen Zustand deutlich erhöhen wird. Durch die Neubaustrecke wird der Durchgangsverkehr im Zuge der B 19 alt (Wartburgallee) vollständig und der Eisenacher Quell-/Zielverkehr zu 53 % auf die B 19n verlagert, da die B 19n durch ihre Verknüpfung mit der A 4 alt eine bessere Verteilung der Verkehre auf das Stadtgebiet ermöglicht. Angesichts dessen werden im Zuge der Neubaustrecke im Prognosejahr 2025 Verkehrsstärken von 16.300 Kfz/24 h (15,4 % SV-Anteil) erwartet. Gleichzeitig werden die kritischen Verkehrsverhältnisse in der Wartburgallee/ Bahnhofstraße (Staubildung und Stillstand) verbessert und die Verkehrssicherheit für den nichtmotorisierten Verkehr (Fußwegachse Bahnhof-Innenstadt) erheblich erhöht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B19-G40-TH-T2-TH_Lageplan.pdf (3.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWartburgkreis; Eisenach, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Angesichts der herausragenden Bedeutung der B 19 für den Durchgangsverkehr zwischen Meiningen, Bad Salzungen, Schmalkalden und Eisenach sowie als Direktverbindung zwischen den BAB A 71 und A 4 ist ein ortsdurchfahrtsfreier Verlauf der B 19 erklärtes Ziel des Freistaates Thüringen. Mit einem Ausbau der Ortslage kann die gewünschte Verkehrsqualität einer EKL 1 nicht bereitgestellt werden. Die bestehenden Probleme hinsichtlich der geringen Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr, der Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmer, der Lärm- und Schadstoffbelastung der Anwohner würden nicht behoben, so dass der Ausbau der Ortsdurchfahrt keine Alternative darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)9,92Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr9,93Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,37Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,14Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,52Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,19Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,32Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,23Mio. l/a
Diesel0,16Mio. l/a
Gas0,10Mio. l/a
Elektro0,21Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)3,20-0,212,99t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)36,69-0,6236,07t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.238,1532,941.271,09t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,44-0,020,41t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,100,000,10t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,040,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-25,48Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,2687,323
Fahrzeugvorhaltekosten0,2657,247
Betriebsführungskosten (Personal)1,91752,411
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,914-52,335
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,191-5,212
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,29862,826
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,79176,309
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1143,125
Veränderung der impliziten NutzenNI2,81076,782
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,245-6,692
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,308-8,411
InnerortsNGi0,0671,818
AusserortsNGa-0,374-10,229
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,239-6,537
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,046-1,258
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,061
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,184-5,039
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,019
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,005-0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,014
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1634,459
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen7,462204,012

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten31,68-
Aus- und Neubaukosten176,26-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten207,94180,309

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens204,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten180,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-21,640

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt verbindet Wilhelmsthal mit Eisenach. Es verläuft durch eine waldreiche Landschaft, ein Teil der Strecke wird als Tunnel geführt. Der Tunnel verläuft im Bereich eines FFH-Gebiets, das nach vorliegender FFH-VP voraussichtlich nicht erheblich beeinträchtigt wird. Ein nationaler Lebensraumkorridor (Großsäuger- und Waldkorridore) (BfN) wird gequert, jedoch wird der Konflikt durch den Tunnel minimiert. Das Projekt liegt fast vollständig in Großräumen (Großsäugerlebensräume, Trocken-, Wald- und Feuchtlebensräume) sowie in einem Kernraum (Wald)(BfN). Es durchfährt größtenteils ein LSG und einen Naturpark. Im Norden wird das ÜSG des Gewässers Hörsel mit einem ausreichend dimensionierten Brückenbauwerk gequert. Aufgrund der großräumigen Betroffenheiten des BfN-Lebensraumnetzwerks und der gesetzlichen Schutzgebiete hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0671,818
Neubelastung oder stärker betroffen 189Einw. - -
Entlastung 1.286 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,374-10,229
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.959,141 t/a -0,429 -11,731
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,989 t/a -0,046 -1,258
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 36,074 t/a -0,002 -0,061
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,414 t/a -0,001 -0,019
Feinstaub-Emissionen 0,101 t/a -0,005 -0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,038 t/a 0,000 -0,014
Nutzensumme Umwelt-21,640

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,9 ha 0,11 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 19,9 ha 2,40 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,0 km 0,36 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,6 km 0,43 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 22,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,2 km 0,03 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 28,6 ha 3,46 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad51,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.100 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.600 m (51% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Eisenach, Eisenach-Stockhausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.