1 Teilprojekt

B 176 OU Gräfentonna

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B176/B247-G11-TH-T5-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 176
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 10.12.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	26,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	25,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Teilstück der B 176 zwischen dem Andislebener Kreuz und der B 247 OU Bad Langensalza ist ein wichtiger Bestandteil der großräumig bedeutsamen Straßenverbindung zwischen Erfurt und Göttingen. Die B 176/B 247 ist gleichzeitig landesbedeutsame Entwicklungsachse und dient der Abwicklung des überregionalen Verkehrs zwischen Bad Langensalza und Erfurt. Daneben hat die Verbindung eine hohe Bedeutung für die Verbesserung der Erreichbarkeit des Umlandes und für die standortgebundene Rohstoffgewinnung bei Gräfenonna durch Abwicklung des Schwerverkehrs. Aufgrund des hohen Durchgangsverkehrs ergeben sich auf der Ortsdurchfahrt Gräfentonna regelmäßig Störungen im Verkehrsfluss durch einmündende Straßen und Grundstückszufahrten. Der relativ hohe Anteil langsamer Fahrzeuge und die fehlende Trennung des Radverkehrs beeinflussen die Reisegeschwindigkeit und verschlechtern die Verkehrssicherheit. Die Belastung der Anwohner durch Lärm und Schadstoffe ist erheblich. Zur Schaffung eines leistungsfähigen Straßennetzes und Beseitigung der vorhandenen Defizite ist der Bau der Ortsumgehung unerlässlich. Gegenwärtig ist die Ortsdurchfahrt mit 9.700 Kfz/24 h (SV-Anteil 10,3 %) belastet. Bis zum Prognosejahr 2025 werden die Verkehrsstärken auf 15.800 Kfz/24 h (SV-Anteil 9,5 %) ansteigen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B176_B247-G11-TH-T5-TH_Lageplan.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Unstrut-Hainich-Kreis; Gotha, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190); Gotha - Ilm-Kreis (192)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Bereich der OD sind die notwendigen räumlichen Bedingungen durch die zum Teil denkmalgeschützte Bebauung für einen verkehrsgerechten Straßenausbau nicht vorhanden. Die OD ist durchgehend angebaut und verfügt im vorhandenen Straßenraum über keine Erweiterungsmöglichkeiten. Die Bebauungsstruktur ist durch bis an den Straßenraum heranreichende bebaute Grundstücke gekennzeichnet. Aus der beengten Bebauungssituation würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder den Straßenquerschnitt zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen und Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative. Die Herstellung einer verkehrsgerechten Ortsdurchfahrt durch Erweiterung des vorhandenen Straßenraumes hat infolge umfangreicher Grundstücksinanspruchnahme erhebliche Auswirkungen auf die vorhandene, z. T. denkmalgeschützte Bausubstanz an der Straße und führt zu ungünstigen Veränderungen in der städtebaulichen Charakteristik. Durch Beibehaltung der alten Linienführung wird auch weiterhin das starke Verkehrsaufkommen mit Schwerverkehr durch die bebauten Gebiete mit Wohnnutzung geführt und keine Entlastungswirkung erreicht. Die Erweiterung des vorhandenen Straßenraumes stellt somit keine Alternative dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt als OU von Gräfentonna in einem ackerbaulich genutzten Raum. Trassierung ist in hangparalleler Lage entlang des Kalkberges vorgesehen. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	49,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	800 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	400 m (49% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Tonna-Gräfentonna
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.