1 Gesamtprojekt

B 156 OU Malschwitz/Niedergurig

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB156-G10-SN
BundeslandSachsen
StraßeB 156
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 20.10.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20304.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
6,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

6,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
6,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
6,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit Realisierung der OU Malschwitz/ Niedergurig soll der unzureichendste Abschnitt im Gesamtstraßenzug B 156 Bautzen – Weißwasser beseitigt werden. Zwischen den Gemeindeteilen Niedergurig und Briesing tritt eine wesentliche Verbesserung des bestehenden, unbefriedigenden Ausbauzustandes ein, welcher zurzeit die Leistungsfähigkeit des gesamten Straßenzuges sehr negativ beeinflusst. Der Ausbauzustand der bestehenden B 156 in der Ortslage Niedergurig ist gekennzeichnet durch enge Kurven im Grundriss unterhalb der zulässigen Grenzwerte. Mit einem Ausbau der Ortsdurchfahrt können die Anforderungen an eine überregionale Straßenverbindung infolge vorhandener Zwangspunkte nicht erfüllt werden. Die geometrischen Gegebenheiten bedingen eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit ist zwingend erforderlich, durch einen Ausbau aber nicht erreichbar. Von der Ortsumgehung wird neben dem Fernverkehr auch der Quell- und Zielverkehr zu den Gewerbestandorten und den Erholungsgebieten (z.B. Stausee Bautzen, Großdubrau, Oberlausitzer Heide- und Teichlandschaft) einerseits und in die Stadt Bautzen andererseits profitieren.Für das Ortszentrum Niedergurig erfolgt eine enorme Verbesserung der Lärm- und Abgassituation. Die Maßnahme ist im Bedarfsplan 2004 im Vordringlichen Bedarf eingeordnet. Das Vorhaben ist eingebettet in ein Ausbaukonzept für die gesamte B 156.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B156-G10-SN_Lageplan_01.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBautzen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bautzen I (156)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Vorplanung wurden folgende 5 Varianten untersucht: Variante A: westl. Umfahrung Niedergurig (ortsfern), Variante B: westl. Umfahrung Niedergurig (Mittellage), Variante C: westl. Umfahrung Niedergurig (ortsnah), Variante D: östl. Umfahrung Niedergurig, Variante E: Lage auf bestehender Trasse. Auf Grund des hohen Konfliktpotenzials und der Unverträglichkeit mit den Erhaltungszielen von zwei Schutzgebieten des europäischen Schutzgebietsnetzes NATURA 2000 (FFH-Gebiet „Spreeniederung Malschwitz, SPA-Gebiet Spreeniederung Malschwitz) wurden die Varianten A und D verworfen. Die Varianten B und C führen zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele der betroffenen NATURA 2000-Gebiete. Die Variante C ist auf Grund der Ortsnähe gegenüber der Variante B mit der höheren Belastung der Wohn- und Wohnumfeldfunktionen verbunden. Die Variante E kann die Anforderungen nicht erfüllen. Durch die teilweise eng stehende Bebauung ist eine Trennung der Verkehrsarten nicht möglich. Vorhandene enge Radien sind nur durch den Abriss von Gebäuen korrigierbar. Desweiteren ist die Verlärmung der Ortsdurchfahrt bereits jetzt sehr hoch und durch einen Ausbau nicht reduzierbar. Variante B (Vorzugslösung) ist mit den geringsten Umweltauswirkungen verbunden und stellt nach Abwägung der verkehrstechnischen, wirtschaftlichen und umweltfachlichen Belange die günstigste Lösung dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall4.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,13Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,04Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,06Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,08Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,02Mio. l/a
Diesel-0,01Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,16-0,09-0,25t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,78-0,01-1,79t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-112,186,08-106,10t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,00-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,000,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,04Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,3295,534
Fahrzeugvorhaltekosten0,0500,833
Betriebsführungskosten (Personal)0,2844,776
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,004-0,074
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,016-0,267
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1111,857
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,3315,568
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,2604,370
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0050,091
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,016-0,261
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0871,469
InnerortsNGi0,1101,848
AusserortsNGa-0,023-0,379
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0210,347
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0040,063
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0150,258
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,023
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0000,004
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen0,85414,343

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten0,80-
Aus- und Neubaukosten5,18-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten5,974,957

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens14,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten5,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)29 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,555

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt quert Ackerland nördlich der Talsperre Bautzen. Es liegt vollständig in einem Vogelschutzgebiet, das voraussichtlich erheblich beeinträchtigt wird. Ein FFH-Gebiet wird randlich berührt, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Ein LSG und ein Großraum (Feuchtlebensräume) werden gequert.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1101,848
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.363 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,023-0,379
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 0,842 t/a -0,001 -0,003
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,245 t/a 0,004 0,063
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -1,787 t/a 0,000 0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,014 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,003 t/a 0,001 0,023
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,000 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt1,555

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 9,7 ha 3,66 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,1 ha 0,02 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,5 km 0,58 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 5,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 6,4 ha 2,42 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.