4 Teilprojekt 3

B 107 OU Sandau

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B107-G20-ST-T3
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 107
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	3.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	9,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	9,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	9,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	8,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Ortsdurchfahrt Sandau der B 107 ist sehr langgestreckt. Sie weist in Ihrem Verlauf mehrere Engstellen und eine stellenweise geknickte Linienführung auf. Die OD ist beidseitig angebaut. In der Ortslage münden in die Bundesstraße eine Vielzahl von untergeordneten Straßen ein. Die Sichtverhältnisse an diesen KP lassen Defizite erkennen. Signalisierungen sind nicht vorhanden. Dieser Fakt stellt insbesondere für die querenden Verkehrsteilnehmer ein Unfallrisiko dar. Durch den nachweislich angestiegenen Schwerverkehrsanteil wird die OD einer erhöhten Lärm- und Schadstoffbelastung ausgesetzt. Mit Bau der Ortsumfahrung Sandau werden die Sicherheitsdefizite in der Ortslage sowie die Lärm- und Schadstoffbelastung minimiert.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B107-G20-ST-T3_Lageplan25000.pdf (841.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B107-G20-ST-T3_Lageplan10000.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Stendal
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Altmark (066)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Linienführung der Ortsumfahrung westlich um Sandau wurde aufgrund der Lage dieser im Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe frühzeitig ausgeschlossen. Bei dieser Linienführung käme es unter anderem zu einer Zerschneidung des Landschaftsschutzgebietes sowie der Überflutungsflächen der Elbe, was unter dem Aspekt des großräumigen Hochwasserschutzes nicht akzeptabel ist. Wichtige faunistische Funktionsbeziehungen im südlichen Untersuchungsgebiet würden durch die Trassenlage östlich von Sandau zerschnitten werden. Ein Ausbau der Ortsdurchfahrt ist auf Grund der Linienführung und der angrenzenden Bebauung nicht möglich. Erforderliche Krümmenverbesserungen können aufgrund der städtebaulichen Situation nicht richtliniengerecht realisiert werden.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	3.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	22		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,00		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,03		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,05		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,06		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,00		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,09	-0,08	-0,17	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,16	0,00	-1,15	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-29,77	12,19	-17,58	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,05		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,244	5,991
Fahrzeugvorhaltekosten		0,039	0,962
Betriebsführungskosten (Personal)		0,213	5,223
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,008	-0,195
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,027	-0,674
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,053	1,306
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,231	5,675
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,034	0,825
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,027	-0,659
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,055	1,357
Innerorts	NGi	0,062	1,523
Ausserorts	NGa	-0,007	-0,166
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,006	0,147
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,065
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,003	0,063
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,017
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,008
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,569	13,976

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,33	-
Aus- und Neubaukosten	7,42	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	8,75	7,507

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	14,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	43 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,845

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt als östliche Ortsumgehung von Sandau (Elbe) in einem überwiegend ackerbaulich genutzten Raum östlich der Elbe. Die Elbe einschließlich der Aue ist in diesem Bereich sowohl als FFH-Gebiet als auch als Vogelschutzgebiet ausgewiesen (lageidentisch). Es ergeben sich laut der Landesabgaben keine flächenhaften Betroffenheiten der Natura 2000-Gebietskulisse. Am südlichen Trassenende liegen beide Natura 2000-Gebiete unmittelbar entlang der Trasse. Erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete insbesondere durch indirekte Vorhabenwirkungen können nicht vollständig ausgeschlossen werden. Die insgesamt mittlere Umweltbetroffenheit ergibt sich darüber hinaus aus einer nachfolgend dargestellten Kombination der Bewertung der Kriterien 2.1, 2.4, 2.8 und 2.9. Das Vorhaben liegt vollständig im Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe. Der Vorhabenbereich ist mit Ausnahmen des Siedlungsbereiches von Sandau als LSG ausgewiesen. Betroffenheiten von BfN-Lebensraumnetzwerken ergeben sich für einen Großraum (Feuchtlebensraum). Eine Teilfäche eines UZVR wird vorhabenbedingt in Anspruch genommen. Dieser bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² bestehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,062	1,523
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.036	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,007	-0,166
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	167,573	t/a	-0,024	-0,596
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,172	t/a	0,003	0,065
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,153	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,011	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,001	0,017
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				0,845

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,6	ha	0,13	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,4	km	0,32	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	93,8	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	24,4	ha	5,62	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.