1 Gesamtprojekt

B 30 Friedrichshafen (B 31) - Ravensburg/Eschach

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB030-G10-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 30
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge11,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 01.01.1979
Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 23.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203030.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
111,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

111,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
111,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
108,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 30 verbindet die Oberzentren Friedrichshafe/Ravensburg/Weingarten mit dem Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm. Die 2-bahnige Fortführung der Ortsumfahrung Ravensburg (Landkreis Ravensburg) im Zuge der B 30 nach Süden bis nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) hat wichtige verkehrliche Funktionen. Bei der Straßenverkehrszählung 2010 wurden Verkehrsstärken bis zu 17.937 Kfz/24 h mit einem Schwerverkehrsanteil von 501 Fz/24h erhoben. Für das Prognosejahr 2025 ist auf der Westumfahrung eine Verkehrsstärke zwischen 25.000Kfz/24h und 27.000 Kfz/24h prognosiziert (Entlastung der alten B30 um ca. 13.000 kfz/24h) 1) Wichtiger Lückenschluss in der landesweit bedeutenden Nord-Süd-Achse UlmFriedrichshafen. 2) wichtiger Baustein der als „Planungsfall 7.5“ bekannten Netzgestaltung im nördlichen Bodenseeraum (Bündelung der Verkehre auf der B 30 neu und B 31) und soll die Verkehre insbesondere der B 33 sowie der B 30 alt und B 467 bündeln. 3) Die B 30neu, FN-RV ist eine wichtige Maßnahme zur Entlastung der ODs im mittleren Schussental, insbesondere der OD Meckenbeuren. In den Ortsdurchfahrten werden Unfallrisiken und Umweltbelastungen gemindert. Mit der Maßnahme wird die Verkehrssicherheit erhöht und Kapazitätsengpässe abgebaut. Für die Linienfindung der B 30neu, FN-RV, werden aktuell (seit 2010) Varianten für eine Ost und für eine Westumfahrung von Meckenbeuren untersucht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B30-G10-BW_Friedrichshafen_B31-Ravensburg_Eschach_LP_WEST_140103.pdf (1.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBodenseekreis; Ravensburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bodensee (293); Ravensburg (294)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Var. West + Ost unterscheiden sich bz. Nutzung vorh. Straßen, Verknüpfung mit nachgeordnetem Straßennetz, zusätzl. bereits planfestgestellter oder konzeptionell angedachter Netzbestandteile, Rückbaumöglichkeiten, mögl. Abschnittsbildungen. Die Entlastungswirkungen für die B33 (Bündelungswirkung der B30neu als Bestandteil der Netzkonzeption "Planungsfall 7.5"), liegen bei beiden Var. eng beieinander. Die Entlastung der OD bzw. Siedlungsber. im Mittleren Schussental ist vergleichbar. Bei der Ostumfahrung (Gesamtlänge 17 km, davon ca. 5,5 km auf bestehenden Straßenkörpern) können vorh. und geplante Streckenabschnitte mitgenutzt werden, geplante Querspange Tettnang (B467), bestehende B467, bestehende B30, im Bau befindliche B30 neu BA6, planfestgestellte K7725 Südumfahrung Kehlen, Teile der K7725 sowie zwangsläufig erforderliche Netzergänzungsplanungen (L333/OU Liebenau) Durch zahlreiche Verknüpfungen mit untergeordnetem Straßennetz bietet die Osttrasse für den starken regionalen Anteil am Verkehrsaufkommen Vorteile und ist in Bezug auf die Entlastungswirkung für die OD annähernd gleichwertig. Abschnittsweise Realisierung ist möglich, da auch Teilabschnitte verkehrlich wirksam sind. Bz. Zielsetzung einer überregionalen Straßenverbindung ist sie wg. ihrer Umwegigkeit und der etwas geringeren Bündelungswirkung in Hinblick auf eine Entlastung der B33 etwas ungünstiger zu beurteilen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall30.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall6%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)32,91Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr30,29Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,46Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-2,07Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,31Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,85Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,42Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,16Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,16Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,10Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,87Mio. l/a
Diesel1,30Mio. l/a
Gas0,71Mio. l/a
Elektro0,68Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)12,22-0,2711,95t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)130,79-0,97129,82t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)9.658,74264,509.923,24t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,60-0,031,57t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,350,000,35t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,150,000,15t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
69,07Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-7,19Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,68965,000
Fahrzeugvorhaltekosten1,19528,887
Betriebsführungskosten (Personal)9,556230,990
Betriebsführungskosten (Betrieb)-8,062-194,877
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,309-7,467
Veränderung der VerkehrssicherheitNS5,745138,871
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ16,271393,305
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,25930,442
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,43410,503
Veränderung der impliziten NutzenNI7,454180,182
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,187-4,531
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,3999,644
InnerortsNGi0,99123,946
AusserortsNGa-0,592-14,302
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,662-40,172
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,184-4,447
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,008-0,195
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,439-34,781
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,064
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,026-0,638
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,002-0,047
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0461,112
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,83020,064
Gesamtnutzen31,711766,518

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten16,35-
Aus- und Neubaukosten92,32-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten108,6791,800

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens766,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten91,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-35,059

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft ab Friedrichshafen im Siedlungsbereich und abwechselnd in Wald- und Offenlandbereichen. Zwischen Brochenzell und Eschach durchquert die Trasse, mit Ausnahme der Passage des Gewässerlaufs der Schussen, ausschließlich bewaldetes Gebiet. Direkte Flächeninanspruchnahmen des FFH-Gebiets sowie Zerschneidung eines nationalen Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume werden durch ausreichend dimensionierte Gewässerquerungen zur Aufrechterhaltung der Abflussverhältnisse sowie der Funktionalitäten im Bereich des Gunterbachs und Zuflüssen der Schussen sowie von Krebsbach und Eschach ausgeschlossen. Durch Lage innerhalb der Wirkzone können indirekte Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets nicht ausgeschlossen werden. Die Zerschneidungswirkung auf den Großsäugerfunktionsraum nördlich Brochenzell wird durch Grünbrücken im Weißenauer Wald und im Schussenwald, mit einer Aufrechterhaltung tradierter Wildwechsel/Wildwege, gemindert. Weiterhin sind zwei Grünbrücken (nördlich Messe FN zur Fortsetzung der vorhandenen Grünbrücke sowie über die mit zusätzlichen Verkehren beaufschlagte K7725 westl. Meckenbeuren) geplant.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,99123,946
Neubelastung oder stärker betroffen 416Einw. - -
Entlastung 10.659 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,592-14,302
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 11.216,022 t/a -1,626 -39,312
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 11,946 t/a -0,184 -4,447
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 129,820 t/a -0,008 -0,195
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,568 t/a -0,003 -0,064
Feinstaub-Emissionen 0,346 t/a -0,026 -0,638
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,149 t/a -0,002 -0,047
Nutzensumme Umwelt-35,059

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,8 ha 0,15 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,7 km 0,29 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 61,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 4,6 ha 0,37 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad29,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 5,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 5.900 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.100 m (87% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.700 m (29% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Friedrichshafen, Oberteuringen, Oberteuringen-Hefigkofen, Oberteuringen-Neuhaus
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 800 m (13% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Ravensburg-Untereschbach
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.