2 Teilprojekt 1

B 26 n AK Schweinfurt/Werneck (A 7) - Karlstadt

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B026-G044-BY-T01-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 26 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	15,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 12.03.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	63,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	63,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	63,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	61,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Mit Blick auf die Realisierungschancen der B 26 im Großraum nördlich von Würzburg wurde im Rahmen der Alternativenbetrachtung dem 2-streifigen Neubau der Bundesstraße B 26 mit lediglich abschnittsweisen Überholfahrstreifen der Vorzug gegeben.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Großraum Würzburg stellt einen im deutschen Fernstraßennetz bedeutenden Verkehrsknotenpunkt dar. Insbesondere im Bereich um die Stadt Würzburg bestehen im vorhandenen Fernstraßennetz eine Reihe von Schwächen, die sich negativ auf den gesamten Raum nördlich von Würzburg bzw. den Landkreis Main-Spessart auswirken. So muss Fernverkehr aufgrund von Konzeptionsschwächen im Verkehrsnetz zum Teil umwegig geführt werden bzw. die abzuwickelnden Verkehrsmengen übersteigen die Leistungsfähigkeit der bestehenden Bundesautobahnen, so dass es zu Überlastungen des Autobahnnetzes kommt. Zudem fehlt eine leistungsstarke Verbindung im Raum nördlich von Würzburg und im Landkreis Main-Spessart, um die dortigen Zentren Karlstadt, Lohr am Main und Gemünden bedarfsgerecht an das Fernstraßennetz anzubinden. Bereits der im Juli 1995 aufgestellte „Verkehrsentwicklungsplan für den Großraum Würzburg“ kommt zu dem Ergebnis, dass die aus den überregionalen Verflechtungen – auch im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung Deutschlands – entstehenden Verkehrsprobleme nicht allein durch einen sechsstreifigen Ausbau der BAB 3 und der BAB 7 gelöst werden können. (s. Machbarkeitsstudie Mai 2001).

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B026-G044-BY-T01-BY_2015-03-12_Lageplan.pdf (6.3MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Main-Spessart, Landkreis; Schweinfurt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Main-Spessart (249); Schweinfurt (250)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ausgangspunkt für die Linienplanung bildeten die bereits im Rahmen der Machbarkeits-studie entwickelten grundsätzlichen Lösungsansätze zur Trassenführung innerhalb von zwei Hauptkorridoren (Hauptkorridor Mitte mit einem Zubringer Lohr und ein Südkorridor kombiniert mit einem Nordkorridor). Im Vorfeld der Raumordnung erfolgte die Überprüfung von weiteren Alternativen hinsichtlich verbesserter, verkehrlicher Erschließung sowie die Möglichkeiten Aufwand und Eingriff in die Landschaftsräume zu vermindern.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft von Karlstadt bis nördlich Arnstein. Es quert überwiegend leicht bewegte Ackerflächen, z.T. auch Wald. Dabei wird ein FFH-Gebiet mit NSG-Ausweisung direkt passiert. Für diese Gebiete wurden laut Angaben des Landes im Rahmen dieses Projekts noch keine Verträglichkeitsprüfung durchgeführt, nur für das Alternativprojekt B026-G40-BY. Erhebliche Beeinträchtigungen für das FFH-Gebiet sind wahrscheinlich. Insgesamt werden 10 nationale Lebensraumkorridore (neun Mal trocken, ein Mal Wald) gequert. Sie werden im Bereich des Vorhabens durch fünf weite Brückenbauwerke entschnitten. Das Projekt durchfährt Kern- und Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN). Das ÜSG am Gewässer Wern wird überquert. Durch die hohe Betroffenheit von FFH-Gebieten und des BfN-Lebensraumnetzwerks entsteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	87,0%	52,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	12,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	5.900 m	4.700 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++	++
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	5.100 m (87% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	5.100 m (87% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	4.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.400 m (52% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Arnstein, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	800 m (13% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	700 m (12% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Karlstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.