1 Gesamtprojekt

B 20 Freilassing/Salzburg (B304) - Marktl (A 94)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB020-G030-BY
BundeslandBayern
StraßeB 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge9,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 07.08.2014
Vorentwurf in Bearbeitung seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
49,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

49,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
49,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
45,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B20 ist eine bedeutende Nord–Süd–Verbindung für den ostbayerischen Raum. Sie bindet an 4 Autobahnen (A 8, A 94, A 92, A 3) an und führt von der Bundesgrenze zu Tschechien an die Bundesgrenze zu Österreich. Zwischen der A 3 und der A 8 ist die B 20 für den Fernverkehr als "blaue Route" besonders markiert. Nördlich von Freilassing ist sie in die Verbindungsfunktionsstufe I eingestuft, da sie die niederbayerischen Oberzentren Landshut, Deggendorf, Straubing mit dem Oberzentrum Salzburg verbindet. Seit der Grenzöffnung zu den osteuropäischen Staaten ist die Verkehrsbedeutung der B20 noch gestiegen. Zur Verstetigung des Verkehrsflusses und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf dieser wichtigen Bundesfernstraße wurden bereits zahlreiche Maßnahmen auf der B20 umgesetzt, um Ortsdurchfahrten zu beseitigen. In Oberbayern weist die B20 bis zur Verknüpfung mit der B304 (Anbindung Ri. Salzburg) mit der OD Burghausen und der OD Laufen 2 deutliche Zäsuren im großräumigen Linienverlauf auf. Die Stadt Tittmoning hat keine OU im Zuge der B20, jedoch wird hier durch die verkehrsrechtliche Umleitung des Schwerverkehrs der Durchgangsverkehr reduziert.Um die B20 auch in Oberbayern ihrer Verbindungsfunktion entsprechend auszubauen, sind die Ortsumgehungen Laufen und Burghausen zwingend erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAltötting, Landkreis; Berchtesgadener Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Altötting (213); Traunstein (225)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)7,24Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,44Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,14Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,16Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,72Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,34Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,17Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,25Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,08Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,03Mio. l/a
Diesel-0,11Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,15Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,07-2,15-2,21t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1,76-1,320,44t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-58,74-258,60-317,35t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,10-0,050,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,010,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,02-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
89,10Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,57Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB7,189181,313
Fahrzeugvorhaltekosten1,21530,640
Betriebsführungskosten (Personal)7,040177,560
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,066-26,887
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,091-2,301
Veränderung der VerkehrssicherheitNS4,020101,389
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,035227,866
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,26157,012
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,003-0,067
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1062,673
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,128-3,228
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2335,884
InnerortsNGi0,3809,578
AusserortsNGa-0,146-3,694
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0902,282
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0340,859
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0461,161
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0110,273
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,007
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0100,254
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,31433,146
Gesamtnutzen21,776549,213

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,20-
Aus- und Neubaukosten40,51-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten45,7139,448

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens549,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten39,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]4,938

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt umgeht zwei Ortschaften und verläuft überwiegend auf leicht bewegtem Ackerland, z.T. auch über Grünland. Ein kleiner Teil eines Waldgebiets (Hechenberg) wird zerschnitten. Die Wirkzone der OU Laufen (T1) reicht zwar in ein FFH- und Vogelschutzgebiet hinein, das die Salzach begleitet, erhebliche Beeinträchtigungen werden vom Land jedoch schon ausgeschlossen (fortgeschrittener Planungsstand). Das Projekt durchfährt Großräume (Wald-, Feucht- und Großsäugerlebensräume in T1 und Großsäugerlebensräume in T2). Im Süden am Bauende von T1 reicht die Wirkzone in einen Kernraum hinein (Feucht- und Waldlebensräume). Am Bauende ist auf kurzer Strecke ein ÜSG betroffen. Das Projekt hat ein mittleres Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,3809,578
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.880 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,146-3,694
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 565,385 t/a -0,082 -2,067
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -2,212 t/a 0,034 0,859
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,439 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,056 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen 0,001 t/a 0,011 0,273
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,022 t/a 0,000 -0,007
Nutzensumme Umwelt4,938

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,1 ha 0,01 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,8 ha 0,09 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,7 km 0,34 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 7,5 km 0,94 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 24,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,2 km 0,05 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: X
  fortgeschrittener Planungsstand
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad61,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 15,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.000 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.600 m (85% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.900 m (61% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Laufen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (15% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 500 m (15% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Laufen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.