Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B013-G090-BY-T01-BY
- B 318 AS Holzkirchen (A 8) - B 13 (OU Holzkirchen)
- 1 Hauptprojekt B013-G090-BY
- 2 Teilprojekt: B013-G090-BY-T01-BY
- 2.1 Übersicht
- 2.2 Grunddaten
- 2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 2.4 Alternativenprüfung
- 2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 2.11 Ergänzende Betrachtungen
2 Teilprojekt 1
B 318 AS Holzkirchen (A 8) - B 13 (OU Holzkirchen)
2.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
2.2 Grunddaten
| Projektnummer | B013-G090-BY-T01-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 318 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 3,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 12.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 13,8 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 11,4 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,5 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,5 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 2,4 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 10,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 11,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Für den Fall des Baus der OU Holzkirchen wird an der Anschlussstelle der OU Holzkirchen der prognostizierte Verkehr der B 13 von 8000 Kfz/24h in die schon im Bestand außergewöhnlich hoch belastete B 318 (Zählung am 07.07.2010 ergab 18800 Kfz/24h) eingeführt. Mit der OU Holzkirchen ist im Abschnitt der B 318 zwischen OU Holzkirchen und St 2073 mit einer Prognosebelastung im Jahre 2025 von 27300 Kfz/24h und nördlich der St 2073 mit 31500 Kfz/24h zu rechnen. Der bestehende einbahnige Querschnitt wird dieser Belastung nicht gerecht werden, insbesondere im Bereich der bestehenden planfreien Verknüpfungen mit den beiden Staatstraßen, wird der Verkehr nicht mehr abzuwickeln sein, da an beiden Anschlussstellen Verflechtungsstreifen fehlen und wegen der bestehenden Brückenbauwerke auch nicht nachgerüstet werden können. Anlässlich der Planung der B 13 OU Holzkirchen wurde ein Verkehrsgutachten erstellt, worin der Gutachter zu der Überzeugung gelangte, dass zwischen der AS B 13 und der AS St 2073 der bestehende Querschnitt der B 318 nur bei Nachrüstung entsprechender normgerechter Verflechtungsstreifen den Verkehr noch bewältigen kann, im Abschnitt zwischen AS St 2073 und Bauende an der Kreisstraße MB 9 ist nach Gutachten ein 4-streifiger Ausbau unabdingbar.
2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B013-G090-BY_weitere_Hinweise.pdf (83.7KB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Miesbach, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Starnberg (224) |
2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Im Verkehrsgutachten wurde geprüft, ob für den Abschnitt zwischen AS B 13 und AS St 2073 ein 3-streifiger Querschnitt in Frage käme. Das wurde verneint, da der Schwerverkehr auf der B 318 eine untergeordnete Rolle spielt und Überholdruck und Pulkbildung nicht vorherrschen. Der nicht wesentlich kapazitätssteigernde 3-streifige Ausbau ist demnach nicht zielführend.2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Ausbauprojekt liegt in einem landwirtschaftlich geprägten Bereich. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
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