2 Teilprojekt 1

B 11 Deggendorf - Grafling

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB011-G030-BY-T01-BY
BundeslandBayern
StraßeB 11
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 27.11.2013
Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 15.05.1991
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203011.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
14,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

14,8
davon
Länder1,6
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter1,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
13,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
14,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

EKL 2 nach RAL (RQ 11,5+) mit und ohne Überholfahrstreifen zur Schaffung eines ausreichend sicheren Überholabschnittes. Überholmöglichkeit ab der Brücke über den Kollbach und den Tiefenbacher Bach bis kurz vor dem Knoten DEG. Der vorhandene Streckenabschnitt der B 11 weist eine unstetige Linienführung mit plangleichen Knotenpunkten und zahlreichen Grundstückszufahrten auf. Aus diesem Grund auf große Länge Geschwindigkeitsbeschränkungen von 50, 60 und 70 km/h vorhanden. Des Weiteren reicht in den Bereichen Niederkandelbach und Großtiefenbach die Wohnbebauung bis unmittelbar an die B 11 heran. Die Fahrbahnbreite beträgt lediglich 6,50 m. Überholmöglichkeiten sind aufgrund der unübersichtlichen Strecke, Einmündungen, Zufahrten und Überholverbote nicht vorhanden. Aufgrund der Streckencharakteristik, der dadurch erforderlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen und der damit verbundenen Verlängerung der Reisezeiten bis zum nächsten Oberzentrum bzw. Autobahnanbindung am Kreuz Deggendorf (BAB A 3 und A 92) liegen erhebliche Erreichbarkeitsdefizite vor, die mit der Maßnahme reduziert werden.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B011-G030-BY-T01-BY_2013-11-28_Lageplan.pdf (3.6MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDeggendorf, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Deggendorf (227)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein Raumordnungsverfahren wurde durchgeführt und 1991 mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen. Die verkehrlichen Defizite können durch einen Ausbau des Bestands (siehe Beschreibung der Bestandssituation in der Projektbegründung) nicht erreicht werden. Daher wird die Verlegung der B 11 angestrebt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall11.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,13Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,05Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,07Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,02Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,02Mio. l/a
Diesel0,01Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,04-0,09-0,14t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1,07-0,100,96t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)91,795,7197,49t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,00-0,01-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,73Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,04Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,1953,738
Fahrzeugvorhaltekosten0,0210,398
Betriebsführungskosten (Personal)0,2184,181
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,044-0,841
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,043-0,824
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,61611,820
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,3977,608
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0010,020
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,038-0,722
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0090,170
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0090,170
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,012-0,238
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0020,040
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,014-0,271
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,000-0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,000-0,004
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0110,219
Gesamtnutzen1,13621,784

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,70-
Aus- und Neubaukosten12,51-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten14,2011,461

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens21,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten11,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,790

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt ist eine Verlegung zwischen Deggendorf und Grafling. Dieser Abschnitt umgeht die Orte Ober- und Niederkandelbach sowie Groß- und Kleintiefenbach. Es verläuft durch siedungsnahes, relativ ebenes, landwirtschaftlich genutztes Gebiet. Das Projekt verläuft vollständig durch Großräume (Großsäuger- und Feuchtlebensräume) sowie durch einen Kernraum. Die Landschaft ist z.T. als LSG ausgewiesen und liegt in einem Naturpark. Das Land plant, einen hervorragenden WVA im Bestand zu überbrücken und ein faktisches ÜSG eines Baches mit einem Retentionsraumausgleich zu versehen. Die hohe Bewertung kommt vor allem durch die Betroffenheit des BfN-Lebensraumnetzwerks zustande.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0090,170
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 357,192 t/a -0,052 -0,993
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,135 t/a 0,002 0,040
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,964 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,005 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen 0,002 t/a 0,000 -0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt-0,790

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 15,1 ha 5,77 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,5 km 0,96 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,5 km 0,96 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 11,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 19,3 ha 7,40 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.