1 Gesamtprojekt

B 11 Verlegung bei Schweinhütt

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B011-G020-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 11
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf Sichtvermerk am 11.09.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	9,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt trägt zur leistungsfähigen Anbindung des deutsch-tschechischen Grenzraums und des Nationalparks Bayerischer Wald an die A 3 bzw. A 92 bei.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 11 stellt die nördliche Verlängerung der BAB A 92 in den Bayerischen Wald dar und führt zum Grenzübergang Bayerisch Eisenstein. Fortsetzung auf tschechischem Gebiet nach Pilsen und Prag (Europastraße E 53). Projektziele: Minderung des Erreichbarkeitsdefizits für den deutsch-tschechischen Grenzraum zum Oberzentrum Deggendorf und zur A 3 bzw. zur A 92 sowie Minderung des Erreichbarkeitsdefizits zum Oberzentrum Pilsen und zum tschechischen Autobahnnetz. Weiterer Lückenschluss auf der B 11 zwischen Deggendorf und Bayerisch Eisenstein (Schließung von Ausbaulücken). Verbesserung der Streckencharakteristik durch: - Entschärfung bzw. Umgehung von Zwangspunkten und Engpässen (Durchfahrt von Schweinhütt ähnelt durch Geschwindigkeitsbegrenzung, Überholverbote und Erschließungsfunktion für die Bebauung dem Charakter einer Ortsdurchfahrt), - Optimierung der Linienführung, - Weitgehende Beseitigung plangleicher Einmündungen durch den Bau planfreier Anschlussstellen (hier 2 Halbanschlüsse). - Bau eines parallelen öFW-Netzes, um mittelfristig eine Widmungsbeschränkung als Kraftfahrstraße zu ermöglichen. Der realisierte dreistreifige Ausbau Regen - Schweinhütt endet in einem zu kleinen Bestandsradius und soll durch die Verlegung entschärft werden. Entlastung von Schweinhütt vom Durchgangsverkehr. Verbesserung der Anbindung des touristisch bedeutsamen Nationalparks Bayerischer Wald.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B011-G020-BY_2013_12_11_Lageplan.pdf (5.1MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Regen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Straubing (231)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternativenprüfung wurde durchgeführt und beinhaltet 5 Varianten plus die Nullvariante. Ergebnis: Unter Abwägung aller Schutzgüter - zu denen auch der Mensch zu zählen ist - ist der gewählten Plantrasse der Vorzug zu gewähren. Durch das Abrücken nach Norden von der Ortschaft Schweinhütt sind die Belastungen aus Emissionen und Immissionen deutlich geringer als bei einem Bestandsaubau. Selbst wenn ein Anrecht auf aktive Lärmschutzmaßnahmen bei der Ausbauvariante bestehen würde, könnte man diese nicht durchgängig errichten, da aufgrund der beengten Verhältnisse die bestehenden Zufahrten erhalten bleiben. (Aussparung im Bereich der Zufahrten incl. der freizuhaltenden Sichtfelder.) Eine zusätzliche Trennung der Ortsteile ist hier ferner die Folge, da Querungsmöglichkeiten weiter reduziert werden, und Querungsbauwerke aus Platzgründen ausscheiden. Durch die Plantrasse hingegen sind die Ortsteile von Schweinhütt nur durch die bestehende B 11, welche dann Gemeindeverbindungsfunktion besitzt und somit nur eine sehr geringe Verkehrsbelastung aufweist, getrennt. Das Überqueren der Fahrbahn ist somit innerörtlichen Verhältnissen gleichzusetzen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,17		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,08		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,04		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,06		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,00		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,00		Mio. l/a
Diesel	-0,01		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,00	-0,07	-0,07	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,36	-0,04	0,31	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-10,26	-15,12	-25,38	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	2,36		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,06		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,228	5,306
Fahrzeugvorhaltekosten		0,031	0,720
Betriebsführungskosten (Personal)		0,215	5,005
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,018	-0,419
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,026	-0,599
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,136	3,160
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,311	7,241
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,013	0,306
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,013	0,303
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,015	0,349
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,030	-0,709
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,030	0,691
Innerorts	NGi	0,030	0,697
Ausserorts	NGa	0,000	-0,006
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,005	0,123
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,024
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,004	0,086
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,014
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,009
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,037	0,851
Gesamtnutzen		0,717	16,713

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,28	-
Aus- und Neubaukosten	7,87	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	9,16	7,893

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	16,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,105

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt umfährt Schweinhütt und den Hohenstein und quert einen Teil des Bayrischen Walds. Am Bauende ist eine nationale Lebensraumachse für Waldlebensräume im Bestand betroffen. Das Land plant einen Ausgleich im anschließenden Bauabschnitt. Seine Wirkzone reicht in ein Gewässer begleitendes FFH-Gebiet und einen Kernraum im Norden. Hier wurde laut Angaben des Landes eine FFH-Vorprüfung durchgeführt, erhebliche Beeinträchtigungen können mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. Die betroffenen Flächen sind zudem ein Großraum (Großsäuger- und Feuchtlebensräume) und als LSG ausgewiesen. Am Bauanfang wird im Bestand ein prioritärer Wiedervernetzungsabschnitt gequert.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,030	0,697
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	441	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	-0,006
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	184,457	t/a	-0,026	-0,623
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,068	t/a	0,001	0,024
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,313	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,002	t/a	0,001	0,014
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				0,105

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,1	ha	0,03	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,02	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,1	km	0,97	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,1	km	0,97	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	15,4	ha	7,17	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Durchlässigkeit laut Ländermeldung werden im östlich anschließenden Bauabschnitt (welcher nicht im BVWP enthalten ist, und als Pauschalmaßnahme vorgesehen ist) durchgeführt.
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.