1 Gesamtprojekt

A 8 AS Stuttgart-Degerloch - AS Wendlingen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA8-G50-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 8
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge14,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 16.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030121.000 Kfz/24h
im Planfall 2030121.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
128,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

60,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
68,1--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
60,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
57,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)7,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Zwischen den benachbarten Metropolregionen Stuttgart und München stellt die A 8 die Hauptverbindung dar und bündelt die zum Flughafen Stuttgart, zur Landesmesse und in die südlichen Bezirke Stuttgarts führenden Verkehrsströme. Die Verkehrsbelastung im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Stuttgart-Degerloch und Wendlingen hat mit bis zu 104.000 Kfz/24 h die Grenze für einen 6-streifigen Autobahnquerschnitt erreicht. Zu Spitzenzeiten ist die A 8 deshalb besonders stauanfällig. Dadurch werden Verkehre ins nachgeordnete Straßennetz verdrängt und führen zu Belastungen in den Ortsdurchfahrten der angrenzenden Gemeinden. Hinzu kommt die in weiten Bereichen unzureichende Entwässerung, insbesondere aufgrund der geringen Querneigung der Fahrbahn. Die erhöhte Aquaplaninggefahr reduziert die Verkehrssicherheit in erheblichem Maße. Eine nachhaltige, dauerhafte Lösung der genannten Probleme lässt sich daher nur mit einem 8-streifigen Ausbau erreichen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A8-G50-BW_Lageplan_Hinweis.txt (32.0B)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteStuttgart, Landeshauptstadt; Esslingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Stuttgart I (258); Esslingen (261); Nürtingen (262)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da es sich um einen Ausbau im Bestand handelt, wurden keine alternativen Trassen untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall121.000Kfz/Tag
im Planfall121.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall19%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,41Mio. Pkw-km/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,55Mio. Pkw-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,28Mio. Personen-h/a
(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,10Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,10Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,08Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,63Mio. l/a
Diesel0,50Mio. l/a
Gas0,28Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)16,16-2,5413,62t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)220,53-5,51215,02t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.353,07132,433.485,50t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,64-0,161,48t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,510,000,51t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
13,16Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,40Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,76594,504
Fahrzeugvorhaltekosten0,77315,331
Betriebsführungskosten (Personal)5,101101,176
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,109-22,003
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,071-1,410
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0531,054
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ13,346264,702
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min8,006158,795
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,4068,055
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,486-9,630
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,794-15,739
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,210-4,159
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,013-0,264
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,505-10,024
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,050
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,062-1,237
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,004
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0030,051
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1583,132
Gesamtnutzen17,380344,719

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,78-
Aus- und Neubaukosten49,06-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten57,8349,348

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens344,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten49,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)7,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-25,369

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt zwischen der AS Stuttgart Degerloch und der AS Wendlingen verläuft entlang des Stuttgarter Flughafens und im Anschluss daran überwiegend durch agrarisch geprägte Offenlandbereiche. Insgesamt liegen ein FFH- und ein Vogelschutzgebiet innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen des zweiten Teilprojekts. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-11,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 6.833,859 t/a -0,991 -19,654
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 13,618 t/a -0,210 -4,159
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 215,018 t/a -0,013 -0,264
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,482 t/a -0,003 -0,050
Feinstaub-Emissionen 0,511 t/a -0,062 -1,237
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,015 t/a 0,000 -0,004
Nutzensumme Umwelt-25,369

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 20,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes14,1 km
Staulänge im Bezugsfall11 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 11 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung