1 Gesamtprojekt

A 7 Hochstraße Elbmarsch

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA7-G10-HH
BundeslandHamburg
StraßeA 7
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf abgeschlossen am 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030142.000 Kfz/24h
im Planfall 2030144.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
368,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

93,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
275,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
93,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
87,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Fernstraßenverbindungen im norddeutschen Raum. Sie übernimmt eine wichtige Verteilerfunktion für den Westen Hamburgs. Mit der Anschlussstelle Hamburg-Walstershof wird der Hamburger Hafen an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen. Im "Verteilerbereich" südlich des Elbtunnels sowie im Elbtunnel verfügt die A7 bereits über einen 8-streifigen Querschnitt. Nördlich des Elbtunnels ist vorgesehen, die A7 vom Elbtunnel bis zum AD HH-Nordwest ebenfalls 8-streifig auszubauen. Südlich des geplanen AK Süderelbe soll die A7 bis zur AS Heimfeld ebenfalls 8-streifig ausgebaut werden. Der bestehende 6-streifige ca. 4 km lange Hochstraßenabschnitt wird damit zum verkehrlichen "Nadelöhr". Für die Zukunft wird es eine starke Zunahme des Verkehrs auf diesem Streckenabschnitt der A7 geben. Die PTV AG geht in ihrem Gutachten davon aus, dass der derzeitige DTVw von ca. 110.000 Kfz/24h auf ca. 150.000 Kfz/24h ansteigen wird. Im gleichen Zeitraum ist ein Zuwachs des Schwerverkehrsanteils SVw von ca. 22.000 auf 32.000 SV/24h prognostiziert (Zuwachs > 40%). Unter Beibehaltung des vorhandenen 6-streifigen Querschnitts ist eine unzureichende Verkehrsqualität sowohl auf den freien Streckenabschnitten als auch im Bereich der Knotenpunkte zu erwarten. (Stauungen, Rückstaus, Wartezeiten, erhöhte Unfallzahlen). Der 8-streifige Ausbau ist damit zwingend erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A7-G10-HH_Lageplan_01.pdf (7.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hamburg

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHamburg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte-
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hamburg-Mitte (18); Hamburg-Bergedorf - Harburg (23)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Bund erwartet von den Auftragsverwaltungen, dass ihm in technischer, verkehrlicher und wirtschaftlicher Hinsicht optimierte Vorzugslösungen zur Genehmigung vorgelegt werden. Im Rahmen der Vorplanung werden daher zur Zeit verschiedene alternative Lösungsmöglichkeiten für den 8-streifigen Ausbau der Hochstraße Elbmarsch (Brückenbauwerk K20) unter Berücksichtigung einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach RI-WI-BRÜ und diverser Gutachten zur Zustandsbeurteilung des Bauwerks untersucht. Alternative 1 "Innenseitige Verbreiterung": Der gut 10m breite Abstand zwischen den bestehenden Brücken wird genutzt, um in diesem Bereich jeweils einen zusätzlichen Fahrstreifen je Fahrtrichtung anzubauen. Bei dieser Alternative wird das Bestandsbauwerk parallel instand gesetzt und ggf. verstärkt. Alternative 2 "ergebnisoffen": Auf der Grundlage der Bedarfsermittlung sind in einem ergebnisoffenen Planungsprozess ggf. diverse Varianten unter Beachtung der funktionalen Zielsetzungen zu entwickeln (z.B. Dammlösungen). Alternative 3 "Neubau der Überbauten": Bei dieser Alternative ist der Abriss und komplette Neubau der Überbauten auf einem 8-streifigen Querschnitt vorgesehen. Auch hier wird der verbleibende Unterbau parallel instand gesetzt und ggf. verstärkt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall142.000Kfz/Tag
im Planfall144.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall17%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,44Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,77Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-2,39Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-3,34Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,04Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,36Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,15Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,21Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,29Mio. l/a
Diesel0,22Mio. l/a
Gas0,14Mio. l/a
Elektro0,07Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,65-9,26-6,61t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)56,75-7,8348,91t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.560,9746,391.607,36t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,29-0,270,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,17-0,030,14t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
137,78Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,16Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB15,833364,636
Fahrzeugvorhaltekosten2,64160,832
Betriebsführungskosten (Personal)14,185326,678
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,993-22,874
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,020-0,455
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2826,496
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ18,734431,452
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min3,41078,524
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,24228,614
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,130-2,994
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,068-1,566
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0050,116
InnerortsNGi0,0050,116
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,151-3,488
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,1022,343
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,070
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,233-5,368
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,017-0,388
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0140,318
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,59059,638
Gesamtnutzen38,331882,768

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten12,05-
Aus- und Neubaukosten75,82-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten87,8777,409

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens882,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten77,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen133 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-4,938

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das über eine Hochstraße verlaufende Ausbauprojekt liegt südlich der Elbe in Hamburg Altenwerder (Hafengebiet). Innerhalb des Trassenverlaufs und der Wirkzone liegen keine besonderen Umweltqualitäten. Die betrachteten Kriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0050,116
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 66 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-3,8 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.076,371 t/a -0,301 -6,934
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -6,607 t/a 0,102 2,343
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 48,914 t/a -0,003 -0,070
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,028 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen 0,141 t/a -0,017 -0,388
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,018 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-4,938

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 2,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes3,8 km
Staulänge im Bezugsfall3.8 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 3.8 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung