Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A61-G40-RP
- A 61 AD Nahetal - AK Frankenthal
- 1 Gesamtprojekt: A61-G40-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A61-G40-RP-T1-RP
- 3 Teilprojekt A61-G40-RP-T2-RP
- 4 Teilprojekt A61-G40-RP-T3-RP
- 5 Teilprojekt A61-G40-RP-T4-RP
1 Gesamtprojekt
A 61 AD Nahetal - AK Frankenthal
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A61-G40-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | A 61 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 4 |
| Länge | 57,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 21.06.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 54.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 57.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 549,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 159,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 389,9 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 159,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 153,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Auf der A61 kommt es zunehmend zu Streckenüberlastungen und Staus, die durch das hohe Verkehrsaufkommen in Verbindung mit einem hohen LKW-Anteil bedingt sind. Neben der bereits heute über der Leistungsfähigkeitsgrenze liegenden gesamten Verkehrsbelastung führt vor allem der hohe LKW-Anteil zu einer starken Störanfälligkeit des Verkehrsablaufs. Die Auswertung der Unfallstatistik weist die A61 als Autobahn mit einer über dem Durchschnitt liegenden Unfalldichte aus. Dabei gibt es immer wieder Teilstrecken, die sich aus dem bereits hohen Mittel der A61 nochmals herausheben. Betrachtet man die Unfalltypen, so tritt mit einem Anteil von alleine etwa 50% der „Unfall im Längsverkehr“ besonders in den Vordergrund. LKW sind in gemittelt 40% der Fälle am Unfallgeschehen beteiligt. Durch die hohe Fahrzeugdichte von LKW auf dem rechten Fahrstreifen, kommt es immer wieder zu schwerwiegenden Auffahrunfällen mit Personen– und Sachschäden. Rund 15% sind staubedingte Auffahrunfälle. Um den weiter wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, ist ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau dringend geboten. Als Ergebnis der Engpassanalyse, die Grundlage für die Anmeldung von Autobahnprojekten für den BVWP 2030 ist, besteht eine kapazitätsabhängige Stauwahrscheinlichkeit von 100 bis ca. 300 Stunden pro Jahr.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A61-G40-RP_Lageplan_01.pdf (2.3MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Mainz-Bingen, Landkreis; Alzey-Worms, Landkreis; Worms, Stadt; Frankenthal (Pfalz), Stadt; Ludwigshafen am Rhein, Stadt; Worms, Stadt; Alzey-Worms, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Mainz (206); Worms (207); Ludwigshafen/Frankenthal (208) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Eine Alternativenprüfung ist nicht erfolgt. Vorgesehen ist der Ausbau des bestehenden Streckenzuges unter weitgehender Beibehaltung der Trassierung in Lage und Höhe.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 54.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 57.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 31 | % | ||
| im Planfall | 30 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 11,53 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 8,70 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 1,83 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,58 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,08 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -2,36 | Mio. Personen-h/a | ||
| (93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,11 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,03 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,40 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,47 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | 0,07 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,54 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,89 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,74 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,36 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,24 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 18,48 | -8,39 | 10,09 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 270,52 | -12,75 | 257,77 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 4.978,15 | 96,57 | 5.074,72 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,34 | -0,38 | 1,96 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,42 | -0,03 | 0,40 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,06 | 0,00 | 0,06 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 819,76 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 0,82 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 13,659 | 198,431 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 3,502 | 50,871 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 13,263 | 192,682 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -3,106 | -45,122 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,275 | -3,994 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,193 | 2,804 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 13,323 | 193,554 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 4,234 | 61,512 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 2,511 | 36,480 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 1,549 | 22,503 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,265 | -3,849 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,121 | 1,754 |
| Innerorts | NGi | 0,121 | 1,754 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,961 | -13,960 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,155 | -2,258 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,016 | -0,232 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,736 | -10,690 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,003 | -0,048 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,050 | -0,720 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,011 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,005 | -0,076 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 12,096 | 175,736 |
| Gesamtnutzen | 41,946 | 609,392 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 23,30 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 129,75 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 153,05 | 131,468 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 609,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 131,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 23 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -16,055 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt verläuft von östlich Grolsheim bis nordwestlich Frankenthal über weiträumig ackerbaulich geprägtes Gebiet in zumeist ebener Landschaft. Zwischen Eppelsheim und Westhofen liegt ein Vogelschutzgebiet in der Wirkzone des Vorhabens. Indirekte Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,121 | 1,754 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2.471 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.579 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 6.901,681 | t/a | -1,001 | -14,539 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 10,093 | t/a | -0,155 | -2,258 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 257,767 | t/a | -0,016 | -0,232 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,958 | t/a | -0,003 | -0,048 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,395 | t/a | -0,050 | -0,720 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,059 | t/a | -0,001 | -0,011 | |
| Nutzensumme Umwelt | -16,055 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 84,9 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.