4 Teilprojekt 3

A 60 AS Heidesheim - AD Mainz

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerA60-G20-RP-T3-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeA 60
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 10.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203073.000 Kfz/24h
im Planfall 203074.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
15,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

7,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
8,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
7,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
7,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Streckenabschnitt der A60 vom AD Nahetal bis zum AD Mainz erfüllt eine wichtige Funktion als großräumige Verbindung zwischen der A61 und der A643 bzw. mit der Stadt Mainz und dem Rhein-Main-Gebiet. Darüber hinaus dient er als leistungsfähige Anbindung an das überregionale Straßennetz für Bingen-Gaulsheim, Ingelheim und Heidesheim. Der Streckabschnitt weist Verkehrsbelastungen von bis zu 63500 Kfz/24h bei gleichzeitig hohem LKW-Anteil von nahezu 20% auf. In der Folge kommt es in den Spitzenstunden zu deutlichen Streckenüberlastungen. In einigen Abschnitten wurde in der Vergangenheit, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, der Querschnitt unter Verzicht auf einen Standstreifen 6-streifig ummarkiert. Hier zeigen sich heute deutliche Defizite in der Sicherheit. Es kam bereits zu schweren Unfällen mit Todesfolge. Ein durchgängig 6-streifiger Ausbau mit Standstreifen ist daher geboten.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A60-G20-RP-T3-RP_Lageplan_01.pdf (3.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMainz-Bingen, Landkreis; Mainz, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Mainz (206)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Bereich zwischen AS Heidesheim und AD Mainz würde durch die symmetrische Verbreiterung ein §30 BNatSchG-Schutzgebiet auf der Nordseite betroffen. In diesem Abschnitt wurde daher eine alternative Trassenführung mit asymmetrische Verbreiterung nach Süden untersucht. Im Bereich des Schutzgebietes kann durch Beibehaltung der nördlichen Fahrbahnkante der Eingriff vermieden werden, so dass die asymmetrische Verbreiterung als Vorzugsvariante für die Anmeldung zum BVWP gewählt wird.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall73.000Kfz/Tag
im Planfall74.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall14%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,42Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,17Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,25Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,45Mio. l/a
Diesel0,31Mio. l/a
Gas0,19Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)4,060,554,62t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)47,480,0147,48t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.223,69107,782.331,48t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,410,000,41t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,120,000,12t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
13,42Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,14Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,4495,728
Fahrzeugvorhaltekosten0,1842,346
Betriebsführungskosten (Personal)1,02113,025
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,756-9,643
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,006-0,072
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,4205,352
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,33216,989
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0720,914
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,022-0,283
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0260,336
InnerortsNGi0,0260,336
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,428-5,459
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,071-0,907
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,038
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,338-4,312
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,015-0,193
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,012
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1311,668
Gesamtnutzen1,97525,183

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,10-
Aus- und Neubaukosten6,17-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten7,276,062

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens25,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten6,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)21 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-5,406

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft zwischen der AS Heidesheim und dem AD Mainz auf etwa 2/3 der Streckenlänge durch den Lennebergwald sowie durch landwirtschaftlich geprägte Offenlandbereiche. Beidseits der gesamten Ausbaustrecke schließen ein FFH- und ein Vogelschutzgebiet an die Trasse an. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0260,336
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 828 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.484,468 t/a -0,360 -4,595
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 4,617 t/a -0,071 -0,907
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 47,481 t/a -0,003 -0,038
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,413 t/a -0,001 -0,009
Feinstaub-Emissionen 0,123 t/a -0,015 -0,193
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,011 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-5,406

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 2,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.