1 Gesamtprojekt

A 52 AK Essen/Gladbeck (A 2) - AS Gelsenkirchen-Buer

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA52-G70-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 52
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 01.02.2007
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203040.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
129,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

118,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
11,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
118,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
114,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E) erfolgt zum Zweck der Kennzeichnung eines stauanfälligen Streckenabschnitts im Zusammenhang mit dem AK Essen/Gladbeck (A 52/A 2).

Zudem handelt es sich um einen Netzschluss.

Die zum BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitsbezeichnung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die B224 stellt die wichtigste Nord-Süd Verbindung für das zentrale Ruhrgebiet dar. Darüber hinaus bindet sie in Gladbeck an die A2 und damit eine bedeutende überregionale ost-west Verbindung an. Auf Grund der hohen Bedeutung ist sie heute bereits mit über 40.000 Kfz/24h autobahnähnlich belastet und insbesondere in den Spitzenstunden kommt es zu erheblichen Zeitverlusten. Für die Zukunft wird ein weiterer Anstieg der Verkehrsbelastung prognostiziert, welcher die Sitaution weiter verschärfen wird. Leidtragende sind Pendler, örtliche Industriestandorte sowie Anwohner deren Wohngebiete als Umfahrung zweckentfremdet werden. Der Ausbau trägt zur sicheren und schnelleren Abwicklung des Kfz-Verkehrs bei, der verbesserte und zentrierte Verkehrsfluss wirkt sich positiv auf die Belastung der Umgebung sowie die Lärm- und Abgassituation aus.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A52_G70_NW_T1_NW_ÜPL.pdf (2.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRecklinghausen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Borken II (126)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Verlauf der bisherigen, vorbereitenden Planung wurde für den Bedarfsplanabschnitt eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) durchgeführt, in deren Rahmen sowohl Varianten in der bestehende Trasse der B 224, als auch eine Variante mit einem Versatz über die A 2 und einer Neubaustrecke im Bereich des Grünzuges „Heege“ zwischen den Städten Gladbeck und Gelsenkirchen untersucht wurden. Der Anmeldung liegt die, im Rahmen der im Jahr 2007 abgeschlossenen UVS als eine der „zu favorisierenden Lösungen“ bewertete, Variante 1b Tunnel / Galerie zu Grunde.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall40.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall21%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-4,18Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,77Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,57Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,81Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,82Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,35Mio. l/a
Diesel0,53Mio. l/a
Gas0,10Mio. l/a
Elektro-0,09Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,002,602,60t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)20,072,1922,25t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.596,87909,542.506,41t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,050,070,12t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,010,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,010,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
100,36Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,49Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,47540,873
Fahrzeugvorhaltekosten0,0852,356
Betriebsführungskosten (Personal)1,89552,517
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,505-14,000
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,044-1,222
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,89424,763
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,583126,973
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,27035,197
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0932,587
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,153-4,240
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,181-5,007
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,066-1,836
InnerortsNGi-0,019-0,530
AusserortsNGa-0,047-1,307
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,407-11,265
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,040-1,111
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,038
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,363-10,070
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,002-0,042
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,003-0,086
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,03228,603
Gesamtnutzen7,224200,143

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten17,33-
Aus- und Neubaukosten96,92-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten114,2598,492

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens200,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten98,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)51 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-18,108

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Die zur A 52 auszubauende, vorhandene Trasse der B 224 verläuft in diesem Abschnitt durch die Gladbecker Stadtteile Butendorf und Mitte. Es sind zwei Untertunnelungen vorgesehen mit Länge von rd. 210 m und 350 m vorgesehen. Randlich betroffen sind zwei LSG. Weitere Konflikte in Bezug auf die übrigen betrachteten Umweltkriterien liegen nicht vor.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - -0,019-0,530
Neubelastung oder stärker betroffen 1.081Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,047-1,307
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.752,661 t/a -0,544 -15,077
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,604 t/a -0,040 -1,111
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 22,251 t/a -0,001 -0,038
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,118 t/a 0,000 -0,006
Feinstaub-Emissionen 0,016 t/a -0,002 -0,042
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,003 t/a 0,000 0,001
Nutzensumme Umwelt-18,108

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,8 ha 1,00 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.