1 Gesamtprojekt

A 5 AK Heidelberg - AK Walldorf

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA5-G30-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge16,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 30.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203083.000 Kfz/24h
im Planfall 203084.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
280,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

230,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
49,5--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
230,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
219,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der BAB-Abschnitt liegt im TEN-Netz. Bereits heute erreichen die Verkehrsbelastungen zu den Spitzenzeiten die Leistungsfähigkeitsgrenze eines 4-streifigen Querschnittes. Gemäß der Engpassanalyse des Bundes werden für den BAB-Abschnitt für 2025 rd. 85.000 Kfz/24h erwartet. Ein aktuelles Verkehrsgutachten prognostiziert für den Streckenabschnitt im Jahre 2030 eine Verkehrsbelastung von ca. 97.000 Kfz/24h. Hierfür ist der derzeitige RQ 31 nicht ausreichend leistungsfähig, die BAB muss auf einen RQ 36 mit 6 Fahrstreifen und Standstreifen verbreitert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A5-G30-BW-T2-BW_Lageplan_01.pdf (2.3MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_A5-G30-BW-T1-BW_Lageplan_01.pdf (2.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRhein-Neckar-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Heidelberg (274)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

entfällt, da Anbau an Bestand, auf Grund der Zwangspunkte erfolgt in der Regel eine symmetrische Verbreiterung der BAB.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall83.000Kfz/Tag
im Planfall84.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall19%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)4,57Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,21Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-3,87Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-5,57Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,13Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,22Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,60Mio. l/a
Diesel0,92Mio. l/a
Gas0,68Mio. l/a
Elektro0,10Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)17,9519,2937,23t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)227,9912,35240,34t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)7.879,6817,177.896,85t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,800,432,23t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,550,080,63t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,050,000,05t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
52,90Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-7,16Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB13,107266,614
Fahrzeugvorhaltekosten1,92439,130
Betriebsführungskosten (Personal)14,174288,327
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,991-60,843
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,095-1,934
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,53451,550
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ31,950649,924
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min7,291148,313
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,4879,908
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,028-0,570
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,647-13,162
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,812-36,865
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,573-11,663
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,015-0,303
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,145-23,293
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,077
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,075-1,517
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,012
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0460,932
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,72014,650
Gesamtnutzen46,261941,054

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten29,79-
Aus- und Neubaukosten189,98-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten219,77188,623

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens941,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten188,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen128 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-50,027

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft zwischen dem AK Heidelberg und dem AK Walldorf teils siedlungsnah, teils durch landwirtschaftlich genutztes Gebiet und schneidet in einem Teilbereich sowohl ein FFH- als auch ein als Vogelschutzgebiet ausgewiesenes Waldgebiet randlich an. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-5,2 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 12.359,024 t/a -1,792 -36,455
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 37,232 t/a -0,573 -11,663
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 240,339 t/a -0,015 -0,303
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,227 t/a -0,004 -0,077
Feinstaub-Emissionen 0,629 t/a -0,075 -1,517
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,046 t/a -0,001 -0,012
Nutzensumme Umwelt-50,027

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 35,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes16,5 km
Staulänge im Bezugsfall9.3 km
Staulänge im Planfall4.1 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 5.2 km reduziert.

Engpassdeutliche Minderung