2 Teilprojekt 1

B 233 OU Fröndenberg/Langschede

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	A46-B7-G42-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 233
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 07.04.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	9,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

A46-B7-G41-NW

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Rahmen eines Rundes Tisches zum Neubau der BAB 46 wurde 2013 mit allen Beteiligten vereinbart, ergänzend zum Neubau einer BAB weitere Alternativen zur Bewertung durch den Bund bei der aktuellen Fortschreibung des BVWP 2030 vorzuschlagen. Eine Alternative zum Neubau der A46 stellt die vom BUND Landesverband NRW erarbeitete sogenannte Netzlösung dar. Dieser Vorschlag wird durch die Landesgemeinschaft Naturschutz und Umwelt NRW sowie die Bürgerinitiative GigA 46 unterstützt. Die Netzlösung verzichtet weitgehend auf einen Straßenneubau. Ziel ist es, die vorhandenen Verkehrswege leistungsfähig zu gestalten, umzubauen und zu ergänzen um so die vorhandenen und zu erwartende Verkehre gezielt zu lenken. Bereits an der AS Iserlohn Seilersee soll der Verkehr von der A46 kommend nach Norden in Richtung zur A44 über die B233 bzw. in Richtung Osten zur A445 über die L682/L680, B515/B7 und B63 geleitet werden. Durch die Nutzung der vorhandenen Netzstruktur wird eine Neuzerschneidung geschlossener schützenswerter Gebiete vermieden. Ein wesentlicher Bestandteil der Netzlösung ist der in Teilstrecken optimierte Querschnitt der B233 als Verbindung zwischen der AS Iserlohn-Seilersee (A46) und dem Netzknoten Unna-Süd (B233). Die Umsetzung des Teilprojekts soll von der Zustimmung der betroffenen Stadt und einer umfangreichen BürgerInnenbeteiligung abhängig gemacht werden.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A46-B7-G42-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Unna I (144)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aus Sicht des BUND ist die Netzlösung eine umweltverträgliche und bedarfsgerechte Alternative zum Neubau der A46 Hemer - Arnsberg–Neheim, die die gesetzlichen Vorgaben zum Natur-schutz einhält und die ökologisch höchst wertvollen Flächen schützt und die Stadt Hemer von Durchgangsverkehr entlastet. Die UVS hat keine der geplanten Neubautrassen für ökologisch verträglich angesehen. Ein Neubau würde zusätzlichen Verkehr in diese Region ziehen, würde Lebens- und Erholungsräume beeinträchtigen oder zerstören, bliebe aber auf Grund des zu erwartenden Verkehrsaufkommens unwirtschaftlich. Außerdem wird die Anbindung der Gewerbegebiete im Norden Hemers (Stadtgebiet Iserlohn und Menden) und in Langschede durch die Netzlösung verbessert.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt liegt östlich von Dellwig. Ein Teil der Strecke liegt im Bereich der Ruhr im Bestand. Das Projekt durchfährt eine leicht bewegte Ackerlandschaft. Im Osten liegt ein NSG in der Wirkzone. Hier liegen auch Großräume (Großsäuger-, Feucht- und Waldlebensräume) und teilweise ein Kernraum (Waldlebensräume). Ein LSG wird direkt zerschnitten. Ganz im Süden liegt ein Teilstück des Projekts im WSG der Zone II.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.