1 Gesamtprojekt

A 45 AS Haiger/Burbach - AK Olpe (A 4)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA45-G50-NW-HE
BundeslandNordrhein-Westfalen, Hessen
StraßeA 45
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte5
Länge37,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 13.09.2011
ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203058.000 Kfz/24h
im Planfall 203059.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
610,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

206,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
404,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
206,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
197,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Nordrhein-Westfalen537,8
Hessen72,3

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 45 hat als weiträumige Verbindung zu den Metropolregionen Rhein/Ruhr und Rhein/Main seit ihrer Eröffnung in den siebziger Jahren eine wachsende Bedeutung für die Verbesserung der Standortgunst insbesondere auch für die Region Südwestfalen erhalten. Das Verkehrsaufkommen ist inzwischen jedoch so stark gewachsen, dass sich die Verkehrsqualität, insbesondere auch in den Steigungsstrecken, kontinuierlich verschlechtert hat. Die Grenze der Leistungsfähigkeit einer 4-streifigen Autobahn ist streckenweise deutlich überschritten. Dies gilt umso mehr angesichts der prognostizierten Zuwächse insbesondere im Güterverkehr. Die Nachrechnung der Brückenbauwerke steht noch aus. Aufgrund des Baujahres der Talbrücken ist jedoch davon auszugehen, dass die Nachrechnung zu dem Ergebnis führt, das ein Ersatzneubau notwendig ist. Nach Weisung des Bundes sollen alle Ersatzneubauten 6-streifig (RQ 36B) hergestellt werden. Ein durchgehender 6-streifiger Ausbau ist daher aus verkehrlichen aber auch aus strukturpolitischen Gründen dringend erforderlich. Beginnend an der AS Ehringhausen bis zum AK Olpe ist die A 45 in der Engpassanalyse des Bundes mit >300 Stunden Staugefahr pro Jahr angegeben, somit ist ein Ausbaubedarf bereits ohne weitere Projektbegündung gegeben.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A45-G50-NW-HE_Projektkarte.pdf (993.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen, Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOlpe, Kreis; Siegen-Wittgenstein, Kreis; Lahn-Dill-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Olpe - Märkischer Kreis I (149); Märkischer Kreis II (150); Gießen (173)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der Verkehrsstärken auf der A 45 ist ein 6-streifiger Ausbau der Strecke alternativlos.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall58.000Kfz/Tag
im Planfall59.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall30%
im Planfall30%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,49Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,02Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,92Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,96Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,44Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,22Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,20Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,46Mio. l/a
Diesel0,53Mio. l/a
Gas0,19Mio. l/a
Elektro0,07Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)8,590,489,06t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)137,90-2,84135,06t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.419,39616,393.035,79t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,10-0,071,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,190,010,20t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
86,27Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,52Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB7,327140,742
Fahrzeugvorhaltekosten1,64331,556
Betriebsführungskosten (Personal)7,316140,521
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,631-31,334
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,153-2,929
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,07020,544
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ7,685147,603
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min3,03458,273
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,00219,254
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,019-0,365
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,129-21,685
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,613-11,772
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,140-2,681
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,008-0,161
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,440-8,455
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,034
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,023-0,435
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0100,187
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,47528,336
Gesamtnutzen16,656319,920

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten30,14-
Aus- und Neubaukosten167,64-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten197,78170,216

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens319,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten170,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-33,457

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt von der Anschlussstelle Haiger/Burbach in Hessen bis Wenden in Nordrhein-Westfalen verläuft in weiten Bereichen über stark bewegtes Gelände. In den meisten Abschnitten werden Wälder gequert. Ein hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt ist betroffen, der jedoch durch eine bestehende Brücke bereits entschnitten ist. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 10.821,745 t/a -1,569 -30,140
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 9,064 t/a -0,140 -2,681
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 135,057 t/a -0,008 -0,161
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,031 t/a -0,002 -0,034
Feinstaub-Emissionen 0,195 t/a -0,023 -0,435
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,024 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-33,457

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 1 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 53,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.