2 Teilprojekt 1

A 44 AK Dortmund/Unna - AS Unna-O

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA44-G70-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 20.12.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203071.000 Kfz/24h
im Planfall 203075.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
68,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

36,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
31,5--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
36,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
34,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der vorhandene Streckenabschnitt der Autobahn (A) 44 ist geprägt von einer hohen Anzahl von Stauereignissen. Der vorhandene Querschnitt ist ein RQ 31 mit einer maximalen Einsatzgrenze von ca. 68.000 Kfz/24h (siehe RAA S. 22). Die Straßenverkehrszählung (SVZ) 2010 ergibt einen DTV von 68.450 Kfz/24h. Der Streckenzug der A 44 ist zudem durch einen hohen Schwerverkehrsanteil geprägt. Er liegt bei ca. 17% – 20%. Der DTVw liegt sogar im Bereich von 71.204 Kfz/24h mit einem SV Anteil von 20,7% im Bereich AK Dortmund-Unna bis AS Unna-Ost an. Im Folgebereich von AS Unna-Ost bis AK Werl haben wir 61.840 Kfz/24h mit einem SV Anteil von 24.2%. Der weitere Streckenverlauf in Richtung Soest gibt immer wieder SV-Anteile von 22,3% - 21,4% - 25,2% an.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A44-G70-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (5.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteUnna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Unna I (144)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zum Ausbau der Strecke gibt es keine Alternative über das vorh. Straßennetz.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall71.000Kfz/Tag
im Planfall75.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall25%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,09Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,37Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,55Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,30Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,32Mio. l/a
Diesel0,29Mio. l/a
Gas0,13Mio. l/a
Elektro0,06Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)4,400,735,13t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)56,52-0,3756,15t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.664,94205,511.870,45t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,52-0,010,51t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,120,010,13t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
18,54Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-33,86Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,20427,719
Fahrzeugvorhaltekosten0,3257,476
Betriebsführungskosten (Personal)1,95144,936
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,072-24,693
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,016-0,377
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3257,487
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,92467,338
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1653,811
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,215-4,944
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,369-8,497
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,079-1,819
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,080
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,271-6,246
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,020
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,014-0,327
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,2174,991
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,60113,851
Gesamtnutzen4,836111,379

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,77-
Aus- und Neubaukosten30,10-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten34,8730,483

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens111,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten30,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen133 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-13,441

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft am südlichen Siedlungsrand von Unna. Südlich der Trasse liegen größere Ackerflächen. Am östlichen Bauende befindet sich ein großflächiges VSG. Dieses liegt randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Erhebliche Beeinträchtigungen können jedoch nicht vollständig ausgeschlossen werden. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.351,086 t/a -0,486 -11,190
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 5,128 t/a -0,079 -1,819
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 56,147 t/a -0,003 -0,080
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,513 t/a -0,001 -0,020
Feinstaub-Emissionen 0,127 t/a -0,014 -0,327
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,018 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-13,441

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 5,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.