10 Teilprojekt 9

A 44 AK Kassel-West - AD Kassel-Süd

10.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

10.2 Grunddaten

ProjektnummerA44-G60-NW-HE-T9-HE
BundeslandHessen, Nordrhein-Westfalen
StraßeA 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 30.06.2015
ohne Planungsbeginn seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203052.000 Kfz/24h
im Planfall 203061.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
216,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

135,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
81,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
135,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
130,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Hessen216,9
Nordrhein-Westfalen0,0

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

mit dem Streckenabschnitt gleichzeitig notwendige Brückenerneuerungen realisiert werden können.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Derzeit ist die A 44 zwischen dem AK Kassel West und dem AD Kassel Süd mit Verkehrsstärken von 42.000 Kfz/24 h (13.600 SV/24 h) belastet. Durch die prognostizierte Verkehrszunahme auf der A 44 auf 72.600 Kfz/24 h (19.400 SV/24 h) ist der bestehende Querschnitt der Autobahn zwischen dem AK Kassel West und dem AD Kassel Süd gemäß Richtlinien für die Anlage von Autobahnen 2008 (RAA) nicht mehr ausreichend. Aus diesem Grund ist vorgesehen, diesen Abschnitt von 4 auf 6 Fahrstreifen auszubauen. Mit dem Ausbau der A 44 ist die verkehrliche Zielstellung verbunden, den hohen und noch steigenden Durchgangsverkehr auf einer leistungsfähigen Straßenverbindung zu bündeln und eine Entlastung für die Südtangente Kassel (A 49) herzustellen. Die städtebaulich sehr eingeengte Südtangente ist schon jetzt verkehrlich hoch belastet und nicht geeignet, weiteren Durchgangsverkehr aufzunehmen.

10.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A44-G60-NW-HE-T9-HE_Lageplan.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHessen, Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKassel, Stadt; Kassel, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kassel (168)

10.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit einem Ausbau im Bestand werden die verkehrlichen und baulichen Anforderungen, die sich im Hinblick auf die Bedeutung der BAB A 44 als wichtige Fernautobahn im europäischen Verkehrsnetz und auf den zu erwartenden Verkehrszuwachs auf 71.000 Kfz/24 h im Prognosejahr 2025 ergeben, nicht erfüllt. Zudem bleibt die hohe Lärm- und Umfeldbelastung der unmittelbar unterhalb der Fuldabrücke gelegenen Ortslage Bergshausen bestehen.

10.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

10.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall52.000Kfz/Tag
im Planfall61.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall39%
im Planfall33%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,34Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,36Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,53Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,13Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,10Mio. l/a
Diesel0,08Mio. l/a
Gas0,04Mio. l/a
Elektro-0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,920,222,14t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)29,55-0,3529,19t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)471,9966,16538,15t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,20-0,010,20t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,050,000,05t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,000,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
19,02Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,01Tsd. Personen-h/a

10.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,47760,821
Fahrzeugvorhaltekosten0,41510,187
Betriebsführungskosten (Personal)2,05250,379
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,0100,255
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,032-0,774
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,44710,986
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,89671,106
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2556,271
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,181-4,442
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,119-2,923
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,033-0,810
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,044
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,078-1,916
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,008
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,006-0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0000,001
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,3809,324
Gesamtnutzen6,124150,369

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten19,88-
Aus- und Neubaukosten110,65-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten130,52112,114

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens150,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten112,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

10.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-7,365

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Ausbauprojekt südöstlich von Kassel im Siedlungsnahbereich. Die Trasse verläuft überwiegend auf ackerbaulich genutztem Gebiet. Für die Querung der Fulda (VSG) in Bergshausen ist der Ausbau einer Großbrücke (800 m) vorgesehen. Laut Angaben des Landes werden derzeit eine FFH-Verträglichkeitsprüfung und eine artenschutzrechtliche Prüfung durchgeführt. Nach derzeitigem Stand sind demnach erhebliche Beeinträchtigungen auf die Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes nicht zu erwarten. Ein Eintreten von erheblichen Beeinträchtigungen in Bezug auf das VSG kann daher noch nicht vollständig ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.785,932 t/a -0,259 -6,358
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,143 t/a -0,033 -0,810
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 29,193 t/a -0,002 -0,044
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,196 t/a 0,000 -0,008
Feinstaub-Emissionen 0,048 t/a -0,006 -0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,002 t/a 0,000 0,001
Nutzensumme Umwelt-7,365

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 6,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

10.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

10.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

10.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.