Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- A43-G30-NW-T5-NW
- A 43 AK Herne
- 1 Hauptprojekt A43-G30-NW
- 6 Teilprojekt: A43-G30-NW-T5-NW
- 6.1 Übersicht
- 6.2 Grunddaten
- 6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 6.4 Alternativenprüfung
- 6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 6.11 Ergänzende Betrachtungen
6 Teilprojekt 5
A 43 AK Herne
6.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
6.2 Grunddaten
| Projektnummer | A43-G30-NW-T5-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 43/A 42 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Vorentwurf Sichtvermerk am 23.07.2014 |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | - Kfz/24h / - Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 51,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 47,5 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 3,7 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 47,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 55,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
siehe Teilprojekt 4
6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A43-G30-NW-T5-NW-ÜPL.txt (8.0B)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Herne, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Herne - Bochum II (141) |
6.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
siehe Teilprojekt 46.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Der Ausbau des AK Herne inmitten des dicht besiedelten Stadtgebiets von Herne führt nicht zur Betroffenheit besonderer Umweltqualitäten. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.6.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 1.248,2 | 171,8 | 1.420,1 |
| Planfall | 294,4 | 42,5 | 336,9 | |
| Differenz | 953,8 | 129,4 | 1.083,2 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 528,7 | 78,9 | 607,6 |
| Planfall | 77,3 | 10,7 | 88,0 | |
| Differenz | 451,3 | 68,2 | 519,6 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 3,0 | 0,5 | 3,4 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 3,0 | 0,5 | 3,4 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 79 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.