Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- A3-G20-NW-T3-NW
- A 3 AK Hilden
- 1 Hauptprojekt A3-G20-NW
- 4 Teilprojekt: A3-G20-NW-T3-NW
- 4.1 Übersicht
- 4.2 Grunddaten
- 4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 4.4 Alternativenprüfung
- 4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 4.11 Ergänzende Betrachtungen
4 Teilprojekt 3
A 3 AK Hilden
4.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
4.2 Grunddaten
| Projektnummer | A3-G20-NW-T3-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 3/A 46 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Vorplanung läuft seit 02.09.2013 |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | - Kfz/24h / - Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 62,7 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 39,2 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 23,5 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 39,2 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 44,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
Seit vielen Jahren kommt es aufgrund der hohen Verkehrsbelastung fast täglich zu Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten. Die Verkehrsbelastung wird gemäß Straßenverkehrsprognose des BMVBS 2025 auf bis zu 140.000 Kfz/24h ansteigen. In der Engpassanalyse des Bundes gibt es hier eine häufige Stauwahrscheinlichkeit. Diese wurde in der Analyse in dunkelblau dargestellt (Stauwahrscheinlichkeit über 300 Stunden im Jahr). Die Anpassung und teilweise Erneuerung der Entwässerungseinrichtungen an den Stand der Technik gewährleistet zukünftig eine deutliche Verbesserung der aktuellen Entwässerungssituation, da mögliche Gefährdungen des Grundwassers und auch der Gewässer durch Schadstoffeintrag reduziert werden können.
4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A3-G20-NW-T3-NW_ÜPL.pdf (2.5MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Mettmann, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Düsseldorf I (106) |
4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Alle möglichen Varianten finden innerhalb des Autobahnkreuzes oder seinem direkten Umfeld statt. Da aus naturschutzfachlichen Gegebenheiten keine Priorisierung einzelner Varianten gegeben ist, findet vermutlich eine technisch bedingte Varianten den Vorzug.4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Ausbauprojekt einschließlich Ausbau des Autobahnkreuzes Hilden in teils landwirtschaftlich genutztem Gelände, teils in Waldbereichen. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.4.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 440,8 | 77,5 | 518,3 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 440,8 | 77,5 | 518,3 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 92,4 | 15,0 | 107,5 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 92,4 | 15,0 | 107,5 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 100 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.