1 Gesamtprojekt

A 26 AK Hamburg-Süderelbe - AD/AS Hamburg-Stillhorn

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA26-G10-HH
BundeslandHamburg
StraßeA 26
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge9,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 15.02.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203032.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
895,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

895,9
davon
Länder10,8
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter10,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
885,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
861,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen bedeutsam ist.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Region Hamburg ist aufgrund ihrer verkehrsgeografischen Lage und der Bedeutung fuer die Hafenwirtschaft in besonderem Maße von Verkehrszunahmen betroffen. Ein leistungsfaehiges Straßennetz ist unabdingbare Voraussetzung zur Vermeidung von Engpaessen und negativen Umweltauswirkungen. Die Verkehrswirksamkeit der HQS wurde durch hohe Buendelungswirkungen mit Verkehrsstaerken im Jahr 2025 von 42.200 bis 56.600 Kfz/24 h und dem Lkw-Anteil von 24 bis 28 % nachgewiesen. Durch den Lueckenschluss im Bundesfernstraßennetz wird insbesondere nach Fertigstellung der westlichen A 26 eine Verbesserung des Verkehrsflusses fuer den ueberregionalen West-Ost-Verkehr erreicht. Dieser fuehrt zur Transportkostensenkung und gleichzeitig zur Beseitigung von vorhandenen Engpaessen zum Hamburger Hafen. Mit der verbesserten Erreichbarkeit des Hamburger Hafens wird die Gueterversorgung und die Zuverlaessigkeit von Transporten sichergestellt sowie die Wettbewerbsfaehigkeit der Unternehmen gestaerkt. Die Verkehrssicherheit wird erhoeht und die Zahl der Unfaelle und Verunglueckten reduziert. Mit dem Neubau erfolgt auch eine Reduzierung der Laerm- und Schadstoffbelastungen und der Trennwirkungen in den innerstaedtischen Wohnquartieren insbesondere im Stadtteil Harburg, die zur Verbesserung der Lebensqualitaet fuehrt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A26-G10-HH_Lageplan.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hamburg

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHamburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHamburg, Freie und Hansestadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hamburg-Bergedorf - Harburg (023)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurde eine Variantenuntersuchung durchgefuehrt. Die anderen untersuchten Varianten wurden unter Beruecksichtigung der 6 Zielfelder Verkehrliche Wirkungen, Technische Gestaltung, Umweltvertraeglichkeit, Artenschutz/Natura 2000, Stadtentwicklung/Stadtbild, Hafenbelange/Hafenwirtschaft, Kosten einschl. Folgemaßnahmen ausgeschlossen. Die artenschutzrechtlich besser beurteilte, staedtebauliche Planungsrandbedingungen wenig beachtende und die technischen Projektziele nicht erreichende Nordvariante 1 (Nichteinhaltung geforderter Durchfahrtshoehen fuer die Schifffahrt) ist bei einer gleichzeitig erheblichen Kostensteigerung keine zumutbare Alternative. Ausbaumoeglichkeiten im Zuge von vorhandenen Straßen (0+Variante), die durch die bestehende Bebauung stark eingeschraenkt sind, wurden bereits ausgeschoepft. Verkehrstraegeralternativen werden mit dem 2gleisigen Ausbau der Hafenbahn parallel zum Neubau der A 26-Ost geschaffen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall32.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)59,04Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr61,71Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr6,31Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-5,49Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,65Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,09Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-7,59Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,89Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,14Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)4,12Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,85Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,51Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,34Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,90Mio. l/a
Diesel1,07Mio. l/a
Gas0,75Mio. l/a
Elektro1,23Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)15,263,2018,47t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)122,682,60125,28t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)10.169,57-507,209.662,37t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,690,102,78t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,380,020,40t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,24-0,000,23t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
11,16Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-36,55Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB28,040723,702
Fahrzeugvorhaltekosten6,184159,610
Betriebsführungskosten (Personal)34,419888,336
Betriebsführungskosten (Betrieb)-12,563-324,245
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,293-7,558
Veränderung der VerkehrssicherheitNS5,258135,716
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ42,6871.101,731
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min4,610118,987
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ2,44263,019
Veränderung der impliziten NutzenNI19,057491,854
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,616-15,886
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,642-16,562
InnerortsNGi0,3198,238
AusserortsNGa-0,961-24,800
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,710-44,146
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,284-7,339
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,008-0,200
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,401-36,160
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,005-0,122
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,009-0,245
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,003-0,079
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,2346,037
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,23131,764
Gesamtnutzen95,6882.469,668

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten129,44-
Aus- und Neubaukosten732,16-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten861,60741,765

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens2.469,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten741,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-76,594

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft in der Stadt Hamburg und verbindet die A 7 mit der A1. Dabei wird die Süderelbe mit einer Großbrücke gequert, die eine nationale Lebensraumachse der Feuchtlebensräume ist. In Moorburg am Bauanfang wird ein Landschaftsschutzgebiet, das auch Kern- und Großraum der Feuchtlebensräume ist, gequert. Es ist bedeutsam für Brutvögel und bedarf laut Angaben des Landes eines Ausnahmeverfahrens. Am Bauende liegt ein FFH-Gebiet mit Kernraum (Feuchtlebensräume) in der Wirkzone, das als NSG ausgewiesen ist. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,3198,238
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 985 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,961-24,800
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 13.907,356 t/a -2,017 -52,046
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 18,465 t/a -0,284 -7,339
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 125,276 t/a -0,008 -0,200
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,780 t/a -0,005 -0,122
Feinstaub-Emissionen 0,404 t/a -0,009 -0,245
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,233 t/a -0,003 -0,079
Nutzensumme Umwelt-76,594

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,6 ha 0,06 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 15,0 ha 1,54 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,9 km 0,19 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 41,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 20,7 ha 2,13 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.