3 Teilprojekt 2

A 1 AS Hamm-BockumWerne - AS Ascheberg

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G120-NW-T2-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge11,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 15.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203061.000 Kfz/24h
im Planfall 203062.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
74,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

26,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
48,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
26,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
24,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Erweiterung der A1 im Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle (AS) Hamm/Bockum - Werne und der AS Ascheberg trägt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Vernetzung und Erhöhung der Wirtschaftskraft der Region bei. Weiterhin wird mit der Erstellung von Lärmschutzmaßnahmen eine Verringerung der Lärmbelastung in anliegenden Städten und Gemeinden (insbesondere der Gemeinde Ascheberg mit dem Ortsteil Herbern) erzielt. Stellungnahme Kreis Coesfeld:"Die A 1 ist die wichtigste Achse von Norden nach Süden. Sie verbindet die Zentren Nordrhein-Westfalens mit dem Norden. Einer der markantesten und bekanntesten Verkehrsknotenpunkte in Deutschland ist das "Kamener Kreuz", wo die A1 mit der A2 verbunden ist. Täglich fahren hier im Schnitt 160.000 Fahrzeuge.Bedingt durch den massiven Straßenverkehr, insbesondere den Schwerlastverkehr, ist geplant die A 1durchgängig sechsspurig auszubauen."

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G120-NW-T2-NW ÜPlan.pdf (911.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_2_1_A1_G120_NW.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteCoesfeld, Kreis; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Steinfurt III (128); Soest (146)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternativenprüfung ist nicht relevant

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall61.000Kfz/Tag
im Planfall62.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall25%
im Planfall25%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,04Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,36Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,55Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,38Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,13Mio. l/a
Diesel0,14Mio. l/a
Gas0,05Mio. l/a
Elektro0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)3,120,733,85t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)54,09-0,3953,70t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)657,93166,66824,59t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,42-0,010,42t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,050,000,06t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
89,14Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,16Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,10140,602
Fahrzeugvorhaltekosten0,3987,687
Betriebsführungskosten (Personal)2,18242,165
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,479-9,250
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,053-1,019
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,040-0,775
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,72852,718
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2164,181
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,396-7,653
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,189-3,660
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,059-1,145
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,064
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,120-2,311
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,014
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,006-0,125
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0140,268
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,61831,267
Gesamtnutzen5,999115,929

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,37-
Aus- und Neubaukosten21,31-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten24,6821,358

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens115,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten21,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen128 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-11,313

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt verläuft von der AS Hamm/Bockum bis zur Anschlussstelle Ascheberg im Norden. Es liegt in einer leicht bewegten, ackerbaulich genutzten und bewaldeten Landschaft. Bewertungsrelevante Umweltbetroffenheiten bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-11,5 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.555,712 t/a -0,516 -9,964
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 3,846 t/a -0,059 -1,145
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 53,701 t/a -0,003 -0,064
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,417 t/a -0,001 -0,014
Feinstaub-Emissionen 0,057 t/a -0,006 -0,125
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,007 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-11,313

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 17,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes11,4 km
Staulänge im Bezugsfall11.5 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 11.5 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung