1 Gesamtprojekt

A 94 AS München-Steinhausen - AS Feldkirchen-West

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA094-G010-BY
BundeslandBayern
StraßeA 94
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge7,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 04.12.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203073.000 Kfz/24h
im Planfall 203083.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
114,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

65,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
49,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
65,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
62,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 94 dient dem großräumigen Verkehr, mit dem Potential, nach ihrer Fertigstellung bis zur A 3, den kontinentalen Verkehr zwischen den Metropolregionen München und Wien aufzunehmen. Sie bindet den Raum Mühldorf/Altötting/Burghausen sowohl an die Metropolregion München als auch an das Oberzentrum Passau sowie Österreich und die Tschechische Republik an und beseitigt damit eines der höchsten Erreichbarkeitsdefizite in ganz Bayern. Die allgemeine Verkehrszunahme, überlagert durch die dynamische wirtschaftliche Entwicklung im Münchener Osten (Messe München, Wohn- und Gewerbenutzung) und den hohen Anteil des Berufsverkehrs, führt im Projektabschnitt insbesondere während der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden regelmäßig zu Verkehrsbehinderungen und Stauungen. Gemäß der Engpassanalyse des BMVI wird der Autobahnabschnitt als Abschnitt mit gelegentlicher kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit eingestuft. Die Verkehrsbelastung beträgt derzeit bereits über 61.000 Kfz/24h (SVZ 2010). Gegenüber der SVZ 2005 beträgt die Verkehrszunahme bis zu 20%. Der bereits erfolgte 6-streifigen Ausbau zwischen der AS Feldkirchen-West und dem AK München-Ost hat die Situation zwar verbessert, jedoch ist der 6-streifige Ausbau des Streckenabschnitts zwischen der AS München-Steinhausen und der AS Feldkirchen-West erforderlich, um die Leistungsfähigkeit wiederherzustellen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A094-G010-BY_2013-12-05_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMünchen, Landeshauptstadt; München, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)München-Ost (219)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der vielen vorhandenen innerstädtischen Zwänge (Zamdorfer Straße, Riemer Straße, Am Hüllgraben,…) sowie beidseitig nahe Wohn - und Gewerbebebauung ist nur der symmetrische Ausbau zielführend. Alternativen wurden daher nicht untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall73.000Kfz/Tag
im Planfall83.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall10%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,36Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,97Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,78Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,74Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,27Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,20Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,15Mio. l/a
Diesel-0,29Mio. l/a
Gas-0,05Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,43-9,09-8,66t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)25,44-7,2718,16t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-721,34-569,87-1.291,20t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,13-0,25-0,12t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,06-0,040,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen5,20Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB13,218262,167
Fahrzeugvorhaltekosten1,94738,626
Betriebsführungskosten (Personal)10,550209,252
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,72014,289
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,030-0,601
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3015,977
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ15,773312,839
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,80455,623
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,06821,188
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,031-0,608
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0290,574
InnerortsNGi0,0150,293
AusserortsNGa0,0140,280
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,3156,257
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,1332,646
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,022
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1873,713
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,004
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,004-0,086
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,033-0,660
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen30,611607,133

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten9,52-
Aus- und Neubaukosten53,39-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten62,9153,341

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens607,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten53,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]6,223

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt verbindet den östlichen Teil von München mit dem Umland. Es verläuft überwiegend durch Stadtgebiet, Natura 2000-Gebiete oder Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0150,293
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 44 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-3,1 Tsd. qm0,0140,280
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -1.079,853 t/a 0,156 3,105
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -8,664 t/a 0,133 2,646
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 18,163 t/a -0,001 -0,022
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,118 t/a 0,000 0,004
Feinstaub-Emissionen 0,013 t/a -0,004 -0,086
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,004 t/a 0,000 0,001
Nutzensumme Umwelt6,223

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 9,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes7,1 km
Staulänge im Bezugsfall3.1 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 3.1 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung