1 Gesamtprojekt

A 9 AD Holledau - AK Neufahrn

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA009-G020-BY
BundeslandBayern
StraßeA 9
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge32,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030106.000 Kfz/24h
im Planfall 2030106.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
413,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

216,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
197,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
216,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
210,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 9 Berlin-München ist eine der wichtigsten-Nord-Süd-Achsen der Bundesrepublik Deutschland mit kontinentaler Verbindungsfunktion. Aufgrund der überdurchschnittlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens ist sie stark überlastet und erreicht die Kapazitätsgrenze. Dies wird auch durch die Engpassanalyse des BMVI bestätigt, nach der an mehr als 300 Stunden im Jahr Staugefahr herrscht. Regelmäßig, v. a. im Pendlerverkehr und während der Ferienreisezeit, treten Stauungen auf. Für das Jahr 2025 wird eine durchschnittliche Verkehrsbelastung im PlanfalI von bis zu 120.000 Kfz/24 h prognostiziert. Im gültigen Bedarfsplan ist deshalb bereits der bestandsorientierte, symmetrische 8-streifige Ausbau als Weiterer Bedarf mit Planungsrecht enthalten. Im Vorgriff darauf wurde als Übergangsmaßnahme eine temporäre Seitenstreifenfreigabe geplant, die in Teilen bereits gebaut ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A009-G020-BY_2013-11-20_Lageplan.pdf (7.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteFreising, Landkreis; Pfaffenhofen a.d.Ilm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Freising (215)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen wurden nicht geprüft, weil ein bestandsorientierter Ausbau die sinnvollste, umweltverträglichste und wirtschaftlichste Lösung darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall106.000Kfz/Tag
im Planfall106.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall16%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,44Mio. Pkw-km/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,65Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,54Mio. Pkw-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,33Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,06Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,44Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,44Mio. l/a
Diesel1,21Mio. l/a
Gas0,61Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)25,793,0728,86t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)382,73-2,13380,60t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)7.261,94857,968.119,90t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,95-0,022,92t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,590,020,60t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,030,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
24,15Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,15Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,07746,979
Fahrzeugvorhaltekosten0,4309,713
Betriebsführungskosten (Personal)4,34598,266
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,697-61,000
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,176-3,986
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,24350,716
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ13,522305,774
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min8,017181,293
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2024,561
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,331-7,487
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,186-4,198
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,725-38,999
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,444-10,050
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,024-0,534
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,177-26,625
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,005-0,112
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,074-1,666
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,011
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,022
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,3658,253
Gesamtnutzen15,991361,628

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten31,66-
Aus- und Neubaukosten178,36-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten210,02177,079

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens361,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten177,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-43,197

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt mit einer Länge von über 30 km betrifft einen Abschnitt der A 9 westlich von Freising und ist nördlich durch den Anschluss der A 93 und südlich durch den Anschluss der A 92 begrenzt. Es verläuft überwiegend durch landwirtschaftlich genutzte Flächen. Innerhalb der Wirkzone des Vorhabens befindet sich ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-17,2 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 9.400,238 t/a -1,363 -30,823
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 28,858 t/a -0,444 -10,050
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 380,601 t/a -0,024 -0,534
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,924 t/a -0,005 -0,112
Feinstaub-Emissionen 0,603 t/a -0,074 -1,666
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,038 t/a 0,000 -0,011
Nutzensumme Umwelt-43,197

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 52,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes32,0 km
Staulänge im Bezugsfall17.2 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 17.2 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung