1 Gesamtprojekt

A 7 AD Schweinfurt/Werneck) (A 70) - AK Biebelried (A 3)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA007-G010-BY
BundeslandBayern
StraßeA 7
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge30,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 20.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203050.000 Kfz/24h
im Planfall 203052.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
498,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

133,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
364,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
133,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
128,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 7 ist im Projektabschnitt derzeit (Verkehrszählung 2010) werktäglich mit bis zu 59.836 Kfz/Wt belastet. Die werktägliche SV-Belastung betrug bis zu 11.811 Kfz/Wt. Bei einer Bemessung nach HBS ergibt sich damit für mehr als die Hälfte des Projektabschnitts nur noch Qualitätsstufe E. Für das Jahr 2025 ist werktäglich von einer Belastung bis zu 67.000 Kfz (SV 19.000 Kfz/Wt) auszugehen (nach Bedarfsplanprognose 2025 im Rahmen des Bedarfsplans 2004). Damit ergibt sich nach HBS auf ganzer Strecke nur die Qualitätsstufe F. Durch den 6-streifigen Ausbau kann wieder Qualitätsstufe D erreicht werden. In der Engpassanalyse ist der Abschnitt als Abschnitt mit „häufiger, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit“ eingestuft. Der Ausbau der A 7 führt auch dazu, dass sich überörtlicher Verkehr von der B 19 auf die A 7 zurückverlagert und die B 19 von Verkehr entlastet wird. Am AD Schweinfurt/Werneck kommt es derzeit in Spitzenstunden zu Stauungen, die auf die sehr gering bemessenen Elemente des Dreiecks in Lage- und Höhenplan zurückzuführen sind. Beim Ausbau soll das AD entsprechend der aktuellen RAA umgestaltet werden, so dass dann wieder ein zügiger Verkehrsablauf gewährleistet ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A007-G010-BY_2013-09-02_Lageplan.pdf (6.0MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWürzburg, Stadt; Kitzingen, Landkreis; Main-Spessart, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Schweinfurt (250); Würzburg (251)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Großräumige Verlegungen wurden nicht untersucht, da auf Grund der örtlichen Verhältnisse jede größere Abweichung vom vorhandenen Trassenkorridor erhebliche Nachteile hinsichtlich der Belange von Natur und Landschaft, Flächenbedarf und Wirtschaftlichkeit nach sich ziehen würde. Im Rahmen der Fortschreibung BVWP wurde geprüft, ob ein symmetrischer Ausbau oder der Bau einer Fahrbahn neben der bestehenden Autobahn vorteilhaft ist. Wegen der 5 Talbrücken, die ggf. auf Grund des schlechten Bauwerkszustandes bereits vor einem evtl. 6-streifigen Ausbau erneuert werden müssen, existieren viele Zwangspunkte, so dass dem symmetrischen Ausbau der Vorzug gegeben wurde.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall50.000Kfz/Tag
im Planfall52.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall31%
im Planfall29%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)14,78Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr9,98Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,73Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,48Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,10Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,70Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,14Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,62Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,73Mio. l/a
Diesel0,63Mio. l/a
Gas0,29Mio. l/a
Elektro0,31Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)7,682,059,72t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)104,260,00104,27t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.914,07322,424.236,49t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,080,021,09t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,150,010,16t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,070,000,07t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
91,52Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,31Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,654-14,206
Fahrzeugvorhaltekosten0,4108,904
Betriebsführungskosten (Personal)2,50754,457
Betriebsführungskosten (Betrieb)-3,572-77,567
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,166-3,597
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,91719,919
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,00686,999
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,61034,956
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2465,334
Veränderung der impliziten NutzenNI2,18947,549
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,162-3,517
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0260,575
InnerortsNGi0,0260,575
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,792-17,198
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,150-3,252
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,006-0,140
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,614-13,341
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,040
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,019-0,405
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,019
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0020,043
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,45231,535
Gesamtnutzen7,065153,432

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten19,57-
Aus- und Neubaukosten109,19-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten128,76110,408

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens153,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten110,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-20,140

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft in den Landkreisen Schweinfurt, Würzburg und Main-Spessart auf dem Gebiet der Gemeinde Werneck, der Stadt Arnstein, der Gemeinde Hausen, der Gemeinde Unterpleichfeld, der Gemeinde Estenfeld, der Gemeinde Kürnach, der Gemeinde Rottendorf und der Stadt Dettelbach durch weitläufiges landwirtschaftliches Gebiet und auch durch Waldbereiche mit bewegtem bis starkem Relief. Zwei FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone, eine Beeinträchtigung ist wahrscheinlich.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0260,575
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 588 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.353,400 t/a -0,776 -16,858
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 9,724 t/a -0,150 -3,252
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 104,267 t/a -0,006 -0,140
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,094 t/a -0,002 -0,040
Feinstaub-Emissionen 0,157 t/a -0,019 -0,405
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,066 t/a -0,001 -0,019
Nutzensumme Umwelt-20,140

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 52,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.