1 Gesamtprojekt

A 6 AK Nürnberg-O

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA006-G020-BY
BundeslandBayern
StraßeA 6/A 9
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorentwurf in Bearbeitung seit 13.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203037.000 Kfz/24h / 37.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
59,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

43,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
15,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
43,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
49,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Die Grenze der Leistungsfähigkeit des Autobahnkreuzes wird täglich erreicht bzw. überschritten. Die hohe Grundbelastung durch den überregionalen und internationalen Ost-West- sowie Nord-Westverkehr überlagert sich täglich mit einem hohen Anteil von Berufs- und Wirtschaftsverkehr. Verschärft wird diese Situation noch im Zusammenhang mit verkehrsintensiven Großveranstaltungen wie Messen, Fußballspielen und Konzerten, die allesamt ihre Quelle und ihr Ziel im Süden Nürnbergs haben. Die derzeit einstreifigen Rampen für die Verkehrsbeziehungen von Heilbronn nach Berlin und umgekehrt haben mit einer stündlichen Belastung von bis zu 1730 Kfz (Spitzenstunde 2006) ihre mögliche Leitungsfähigkeitsgrenze von 1350 Kfz/h längst überschritten (Qualitätsstufe E bzw. F nach HBS) und es kommt zu Rückstau auf die Hauptfahrbahnen. Wegen der Überschneidung der hoch belasteten Übereckbeziehungen Berlin–Heilbronn (1730 Kfz in der Spitzenstunde 2006) mit dem Verkehr aus Richtung Nürnberg (B 4) nach München/Amberg (570 Kfz in der Spitzenstunde 2006) zwischen der Anschlussstelle Nürnberg-Fischbach und dem Autobahnkreuz Nürnberg-Ost kommt es im Bereich des westlichen Verflechtungsstreifens an der A 9 zur Überlastung des vorhandenen Querschnittes und zu Rückstauungen in die A 9, die häufig auch zu Unfällen führen. Mit dem Ausbau kann für alle Fahrbeziehungen mindestens Qualitätsstufe D erreicht werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A006-G020-BY_2013-09-02_Lageplan.pdf (3.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteNürnberger Land, Landkreis; Nürnberg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Nürnberg-Süd (245); Roth (246)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Voruntersuchung wurden verschiedene Möglichkeiten der Führung der halbdirekten Rampe für die Fahrbeziehung Heilbronn-Berlin und der Einbindung der AS Fischbach untersucht. Die Entscheidung fiel auf die Variante 3B, welche die naturschutzfachlich geringsten Eingriffe bei Mehrkosten von nur knapp 1 Mio. Euro mit sich bringt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall37.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall32%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,11Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-1,30Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,40Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-10,30Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,31-41,51-43,83t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-5,39-6,19-11,58t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-3.459,59-24.964,77-28.424,35t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,15-1,64-1,79t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,04-0,31-0,36t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,02-0,12-0,13t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB34,179703,117
Fahrzeugvorhaltekosten3,10763,915
Betriebsführungskosten (Personal)23,759488,747
Betriebsführungskosten (Betrieb)7,314150,455
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,000-0,004
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA4,85999,948
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen39,038803,062

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten6,83-
Aus- und Neubaukosten42,70-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten49,5337,097

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens803,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten37,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt liegt in einem großen Waldgebiet südöstlich Fürth. Das AK Nürnberg-Ost befindet sich innerhalb eines Vogelschutzgebietes. Erehbliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall611,2206,9818,0
Planfall75,832,4108,2
Differenz535,4174,4709,8
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall492,1197,7689,8
Planfall36,516,052,5
Differenz455,6181,7637,3
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall119,841,6161,4
Planfall0,60,20,9
Differenz119,241,3160,5

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 90 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.