Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A001-G10-NW-RP
- A 1 AS Kelberg (B 410) - AS Blankenheim (B 51)
- 1 Gesamtprojekt: A001-G10-NW-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A001-G10-NW-RP-T01-RP
- 3 Teilprojekt A001-G10-NW-RP-T02-NW-RP
- 4 Teilprojekt A001-G10-NW-RP-T03-NW
1 Gesamtprojekt
A 1 AS Kelberg (B 410) - AS Blankenheim (B 51)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A001-G10-NW-RP |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz |
| Straße | A 1 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 25,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellung beantragt am 10.05.2012 Vorentwurf in Bearbeitung seit 22.09.2011 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 17.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 481,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 481,2 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 481,2 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 436,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Nordrhein-Westfalen | 176,5 | |
| Rheinland-Pfalz | 304,6 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 5,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
In der A1 besteht noch eine 25,2km lange Lücke zwischen Kelberg (RP) und Blankenheim (NRW). Diese wird unterteilt in 3 Teilprojekte. Die A1 ist eine europäische Nord-Süd-Achse. Regional werden Aachen, Köln und das Ruhrgebiet mit dem Raum Saarland, Pfalz, Trier, Luxemburg verbunden. Die Auswirkungen des Lückenschlusses sind in durch die Belastungsumschichtungen zwischen Leverkusen und dem Saarland bzw. der Region Pfalz erkennbar. Die Eifel gilt als strukturschwach. Die A1 kann das vorhandene Potential entwickeln. Die verbesserte Verkehrsanbindung schafft und sichert Arbeitsplätze. Für den Tourismus und die Erholung spielt die A1 eine große Rolle. Eine Überprüfung der „Nullvariante“ ergab, dass mit dem Lückenschluss der A1 jährlich ca. 1,5 Mio. h KFZ-h und ca. 66,5 Mio. km gefahrene KFZ-Km gespart werden können. Dies entspricht ca. 2.861t Kraftstoff und ca. 8.972t CO2, die ohne den Lückenschluss jährlich die Umwelt belasten. Monetär gesehen ergeben sich alleine aus diesen Zahlen zus. Kosten von ca. 23,8 Mio. €/Jahr durch den fehlenden Lückenschluss. In 30 Jahren kommt es ohne die A1 zu ca. 1080 Leichtverletzten, 273 Schwerverletzten und 24 Getöteten auf dem überlasteten, untergeordneten Netz. Auf der L115 und B258 sind Entlastungen von 50-90% zu erwarten. Die B51/A60 wird um 3000-5.000 Kfz/d entlastet (33 %), die A61/B262 um 3000-10.000 Kfz/d (22 %).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_A1_G10_NW_RP.pdf (335.1KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Euskirchen, Kreis; Ahrweiler, Kreis; Eifelkreis Bitburg-Prüm |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Köln I (093); Ahrweiler (199); Bitburg (203) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die Straßenbauverwaltungen beider Länder haben entschieden, vorsorglich einen Alternativenvergleich nach den Kriterien des Art. 6 (4) FFH-RL durchzuführen. Für den Untersuchungsraum wurde als südlicher Fixpunkt die AS Kelberg festgelegt. Als nördlicher Fixpunkt wird zunächst sowohl die AS Blankenheim als auch die AS Lommersdorf angenommen Ergebnis: Der Abschnitt AS Lommersdorf – AS Blankenheim weist keine FFH-relevanten Konflikte auf. Varianten, die von der Anschlussstelle Blankenheim direkt nach Süden verschwenken, stellen keine günstigeren Varianten dar als diejenigen, welche parallel zur vorhandenen Landesstraße L115 bis auf Höhe Lommersdorf verlaufen und ab dort nach Süden verschwenken. Im Gutachten finden sich weiterreichende Angaben. Die Beeinträchtigungsarten und die betroffenen Erhaltungsziele in den einzelnen Gebieten sind sehr unterschiedlich. Auf eine Rangfolge der Varianten in Bezug auf Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele von Vogelschutzgebieten und FFH-Gebieten wird verzichtet. Die aufgezeigten Beeinträchtigungen der verschiedenen FFH- und Vogelschutzgebiete zeigen, dass raumbezogen im Abschnitt ab den Anschlussstellen Lommersdorf und Kelberg alle Varianten bezüglich des Schutzes des Netzes Natura 2000 als konfliktreich einzustufen sind und keine Variante existiert, die eine günstigere Variante als die Planfeststellungslinie darstellt.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 17.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 29 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 11,79 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 7,29 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 2,83 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -3,56 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,07 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,04 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -5,33 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,10 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,05 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -2,56 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,64 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | 0,26 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,89 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 2,28 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 1,04 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,87 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,25 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 28,53 | -18,44 | 10,09 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 419,55 | -25,38 | 394,18 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 11.543,78 | -1.174,48 | 10.369,31 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 3,16 | -0,80 | 2,36 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,85 | -0,08 | 0,77 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,09 | -0,01 | 0,08 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 1.408,04 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 8,95 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 23,831 | 590,788 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 4,726 | 117,167 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 23,354 | 578,962 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -4,249 | -105,342 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,747 | -18,523 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 6,743 | 167,174 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 28,451 | 705,302 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 9,346 | 231,692 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 3,914 | 97,019 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 1,246 | 30,889 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,869 | -21,546 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -1,315 | -32,596 |
| Innerorts | NGi | 0,157 | 3,900 |
| Ausserorts | NGa | -1,472 | -36,496 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -1,781 | -44,158 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,155 | -3,851 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,024 | -0,606 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -1,504 | -37,274 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,004 | -0,099 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,093 | -2,303 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,026 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,057 | -1,420 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 23,719 | 588,013 |
| Gesamtnutzen | 83,135 | 2.060,941 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 42,61 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 393,48 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 436,09 | 380,393 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 2.060,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 380,4 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 5,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 120 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -98,300 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt durchfährt Wald-, Grünland und Ackergebiete in der Eifel. Dabei quert es ein länderübergreifendes Vogelschutzgebiet auf längerer Strecke und vier Fließgewässer, die als zwei FFH-Gebiete ausgewiesen sind (T1 und T2). Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone. In T3 liegen zwei FFH-Gebiete und ein VSG in der Wirkzone, die als nur gering oder nicht betroffen bewertet werden. Für alle Gebiete liegen Verträglichkeitsprüfungen vor, die eine Verträglichkeit bescheinigen. In den Vogelschutzgebieten sind Vermeidungsmaßnahmen vorgesehen, die FFH-Gebiete werden durch weitgespannte Brücken überspannt. In T2 liegt die Kernzone eines Naturschutzgroßprojekts in der Wirkzone und ein NSG wird mit einer langen Brücke überspannt. Das Projekt verläuft außerdem durch Kern- und Großräume (BfN, Wald-, Feucht-, Trocken- und Großsäugerlebensräume) und schneidet nationale Lebensraumkorridore. Die Korridore bleiben durch geeignete Bauwerke voraussichtlich durchgängig. Es liegt sowohl in einem LSG als auch in einem Naturpark. Ein UZVR wird zerschnitten und voraussichtlich kleiner als 100 km² werden. Aufgrund der verschiedenen betroffenen Schutzkategorien weist das Projekt trotz durchgeführter Verträglichkeitsprüfungen eine hohe Umweltbetroffenheit auf. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,157 | 3,900 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 350 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.363 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,472 | -36,496 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 16.363,327 | t/a | -2,373 | -58,820 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 10,087 | t/a | -0,155 | -3,851 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 394,176 | t/a | -0,024 | -0,606 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,359 | t/a | -0,004 | -0,099 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,771 | t/a | -0,093 | -2,303 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,080 | t/a | -0,001 | -0,026 | |
| Nutzensumme Umwelt | -98,300 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 94,3 | ha | 3,04 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 53,0 | ha | 1,71 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 20,6 | km | 0,66 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 27,5 | km | 0,89 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 173,9 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 5.755,1 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 302,6 | ha | 9,75 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 4,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Daun in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Gerolstein in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Daun weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A001-G10-NW-RP die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Gerolstein weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A001-G10-NW-RP die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten