1 Gesamtprojekt

Knoten München

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	K-005-V01
Maßnahmetitel	Knoten München
Teilmaßnahmen	Ausbau Knoten München
Maßnahmenbeschreibung	Ausbau Westkopf München-Pasing, 2-gleisiger Ausbau der Truderinger Spange, 4-gleisiger Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen, Neubau 2-gleisige Verbindungskurve München-Daglfing - München-Riem (Daglfinger Kurve)
Länge	- km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	692,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	280,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	124,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	124,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	1.097,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	1.097,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	817,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	777,0

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Im Großknoten München sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Durch den Ausbau des Münchner Nordrings zwischen München-Johanneskirchen, München-Daglfing und München-Trudering kann der via München Süd und München Ost verlaufende Münchner Südring vom Güterverkehr entlastet werden. Die 2-gleisige und höhenfreie Daglfinger Kurve ermöglicht eine direkte Verbindung der Strecke in Richtung München-Riem und Mühldorf an den Münchner Nordring. Im Westkopf des Bahnhofs München-Pasing werden parallele Fahrmöglichkeiten für die S-Bahn und den übrigen SPV von/nach Geltendorf geschaffen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BY
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	München, Landeshauptstadt; München, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	München-Nord (218); München-Ost (219); München-West/Mitte (221); München-Land (222)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Knoten

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall K-005-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall K-005-V01 und Bezugsfall Knoten

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall Knoten	Auslastung - Planfall K-005-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	2.545 km (6,4%)	2.516 km (6,3%)
09-16 Uhr	1.446 km (3,6%)	1.470 km (3,7%)
16-19 Uhr	2.058 km (5,2%)	2.033 km (5,1%)
19-22 Uhr	1.472 km (3,7%)	1.470 km (3,7%)
22-06 Uhr	101 km (0,3%)	101 km (0,3%)
Gesamter Tag	317 km (0,8%)	328 km (0,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	166.632 Zug-h/a
Planfall 2030	167.800 Zug-h/a
Änderung	1.168 Zug-h/a (0,7% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	1.459	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-22	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	302	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	22	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	8	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-14.136	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	131	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	17.176	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	24.502	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	2.462	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	1.464	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	794	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-446	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	12	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-20	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	6	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	12	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	918	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-47.542	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-66	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-112	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-7	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	583.276	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-9.999	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	-869	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-21	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-41	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-37.280	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	-2	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	0	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		3.229	71,8
Schienenpersonenverkehr		-547	-12,2
Luftverkehr		129	2,9
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		297	6,6
Schienenpersonenverkehr		-77	-1,7
Luftverkehr		37	-1,7
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		481	10,7
Schienenpersonenverkehr		-46	-1,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		7.760	172,5
aus induziertem Verkehr		-192	-4,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-3.328	-74,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-293	-6,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		2.568	57,1
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		272	6,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		3.210	71,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		156	3,5
Summe Nutzen Personenverkehr		11.087	246,5

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		47.552	1.057,2
Schienengüterverkehr		-2.302	-51,2
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		5.372	119,4
Schienengüterverkehr		171	3,8
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		1.616	35,9
Schienengüterverkehr		41	0,9
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		2.464	54,8
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-2.338	-52,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-311	-6,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		258	5,7
Summe Nutzen Güterverkehr		52.525	1.167,7

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-3.249	-72,2
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-74	-1,7
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		11.087	246,5
Summe Nutzen Güterverkehr		52.525	1.167,7
Summe Nutzen		60.289	1.340,3

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	118,5	-
Aus- und Neubaukosten	658,5	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	777,0	658,5

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	1.340,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	658,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

127,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-37.280	t/a	5.360	119,200
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-21	t/a	320	7,100
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-41	t/a	3	0,100
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-2	t/a	3	0,100
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	35	0,800
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0	t/a	5	0,100
	Nutzensumme Umwelt				127,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.