1 Gesamtprojekt

Knoten Mannheim

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerK-004-V01
MaßnahmetitelKnoten Mannheim
TeilmaßnahmenAusbau Knoten Mannheim
MaßnahmenbeschreibungAchsverschwenkung in Mannheim Hbf mit Optimierung der Gleisvorfelder, 4-gleisiger Ausbau Heidelberg-Wieblingen – Heidelberg Hbf, 3-gleisiger Ausbau Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld Süd, Kreuzungsbauwerk Mannheim-Friedrichsfeld zur höhenfreien Verknüpfung der Main-Neckar-Bahn mit Mannheim Rbf, 1-gleisiger Neubau einer höhenfreien Verbindungskurve von Strecke 4060 zu Strecke 4020 bei Schwetzingen, Neubau mittiges Puffergleis in Neu-Edingen, Neubau 740m-Überholgleise in Ludwigshafen Hbf durch Verlängerung der Gleise 105 und 106, Neubau 1-gleisige, elektrifizierte Verbindungskurve in der Relation BASF Gbf - Worms (Studernheimer Kurve), Ertüchtigung Nordkopf Worms
Länge- km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
660,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten260,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau118,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau118,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.039,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.039,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
778,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
740,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Im Großknoten Mannheim sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Im Mannheimer Hbf ist neben einer Achsverschwenkung die Optimierung der Gleisvorfelder für schnellere Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeiten vorgesehen. Zur Abwicklung des gesteigerten Verkehrsaufkommens und insbesondere der Umsetzung zusätzlicher S-Bahn-Verkehre soll die Strecke Mannheim - Heidelberg zwischen Mannheim Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld Süd 3-gleisig, bzw. zwischen Heidelberg-Wieblingen und Heidelberg Hbf 4-gleisig ausgebaut werden. Das in Mannheim-Friedrichsfeld vorgesehene Kreuzungsbauwerk ermöglicht die höhenfreie Verknüpfung der Main-Neckar-Bahn mit dem Mannheimer Rangierbahnhof. Um die Nord-Süd-Güterverkehre besser abwickeln zu können sind zwischen Neu-Edingen und Hockenheim verschiedene kapazitätserhöhende Maßnahmen vorgesehen. Dies sind ein mittiges Puffergleis in Neu-Edingen Nordkopf, eine neue 1-gleisige Verbindungskurve im Raum Schwetzingen zur höhenfreien Einfädelung der Nord-Süd-Verkehre, sowie die Ertüchtigung des 3. Streckengleises Schwetzingen - Schwetzingen Süd für höhere Weichen- und Durchfahrtsgeschwindigkeiten. Für den Güterverkehr sind neue Überholgleise mit einer Nutzlänge von 740 m in Ludwigshafen Hbf vorgesehen. Darüber hinaus ist die Studernheimer Kurve Bestandteil der Ausbaumaßnahmen im Großknoten Mannheim. Diese eingleisige Neubaustrecke ermöglicht es, die Relation Ludwigshafen BASF - Mainz/Wiesbaden ohne Fahrtrichtungswechsel über Worms führen zu können, während nach Norden führende Züge aus dem BASF-Werksgelände und dem öffentlichen Kombi-Terminal Ludwigshafen (KTL) derzeit über Mannheim in Richtung Riedbahn bzw. Main-Neckar-Bahn verkehren müssen. Die Ertüchtigung des Nordkopfes Worms ermöglicht schnellere Abschnittsgeschwindigkeiten innerhalb des Wormser Hauptbahnhofs. Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit der Strecke Germersheim - Graben-Neudorf) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBW, RP
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteFrankenthal (Pfalz), Stadt; Ludwigshafen am Rhein, Stadt; Worms, Stadt; Heidelberg, Stadt; Mannheim, Universitätsstadt; Rhein-Neckar-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Worms (207); Ludwigshafen/Frankenthal (208); Heidelberg (274); Mannheim (275); Bruchsal - Schwetzingen (278)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Knoten
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall K-004-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall K-004-V01 und Bezugsfall Knoten
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Knoten
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Auslastung - Planfall K-004-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr2.545 km (6,4%)2.559 km (6,4%)
09-16 Uhr1.446 km (3,6%)1.460 km (3,7%)
16-19 Uhr2.058 km (5,2%)2.067 km (5,2%)
19-22 Uhr1.472 km (3,7%)1.482 km (3,7%)
22-06 Uhr101 km (0,3%)95 km (0,2%)
Gesamter Tag317 km (0,8%)319 km (0,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030166.632 Zug-h/a
Planfall 2030171.084 Zug-h/a
Änderung4.452 Zug-h/a (2,7% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)-0,12%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)53Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)733Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.930Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw222Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr2Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr210Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-50.322Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.295Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)24Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr2.892Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr93.078Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw16.644Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr1.138Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr7.964Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-274Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr232Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-188Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr6Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr232Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr824Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr63Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-41.492Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-60Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)848Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)33Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr485.251Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr33.174Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr7.631Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr4.380Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-3.513Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-16t/a
Kohlenmonoxid (CO)-36t/a
Kohlendioxid (CO2)-26.550t/a
Kohlenwasserstoff (HC)17t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)3t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw11.181211,3
Schienenpersonenverkehr -9.346-176,6
Luftverkehr1102,1
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.05720,0
Schienenpersonenverkehr -864-16,3
Luftverkehr32-16,3
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.71132,3
Schienenpersonenverkehr -457-8,6
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr3.03757,4
aus induziertem Verkehr -2.110-39,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-12.539-236,9
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-25-0,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-6.548-123,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 2.95655,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr15.372290,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-112-2,1
Summe Nutzen Personenverkehr10.002189,0

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw42.010793,8
Schienengüterverkehr-10.113-191,1
Binnenschiff90117,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw4.68988,6
Schienengüterverkehr-841-15,9
Binnenschiff1212,3
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.41126,7
Schienengüterverkehr-299-5,7
Binnenschiff70,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-1.223-23,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.928-74,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr2294,3
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr180,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-347-6,6
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-729-13,8
Summe Nutzen Güterverkehr31.905602,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-4.580-86,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-200-3,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr10.002189,0
Summe Nutzen Güterverkehr 31.905602,9
Summe Nutzen37.127701,6

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau113,0-
Aus- und Neubaukosten627,5-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten740,5635,2

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen701,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten635,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)29 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]75,50

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-26.550t/a3.80771,900
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-16t/a2394,500
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-36t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)17t/a-27-0,500
Feinstaub-Emissionen0t/a170,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)3t/a-45-0,900
Nutzensumme Umwelt75,50

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern.