Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- K-004-V01
- Knoten Mannheim
- 1 Gesamtprojekt: K-004-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
Knoten Mannheim
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | K-004-V01 |
| Maßnahmetitel | Knoten Mannheim |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Knoten Mannheim |
| Maßnahmenbeschreibung | Achsverschwenkung in Mannheim Hbf mit Optimierung der Gleisvorfelder, 4-gleisiger Ausbau Heidelberg-Wieblingen – Heidelberg Hbf, 3-gleisiger Ausbau Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld Süd, Kreuzungsbauwerk Mannheim-Friedrichsfeld zur höhenfreien Verknüpfung der Main-Neckar-Bahn mit Mannheim Rbf, 1-gleisiger Neubau einer höhenfreien Verbindungskurve von Strecke 4060 zu Strecke 4020 bei Schwetzingen, Neubau mittiges Puffergleis in Neu-Edingen, Neubau 740m-Überholgleise in Ludwigshafen Hbf durch Verlängerung der Gleise 105 und 106, Neubau 1-gleisige, elektrifizierte Verbindungskurve in der Relation BASF Gbf - Worms (Studernheimer Kurve), Ertüchtigung Nordkopf Worms |
| Länge | - km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 660,1 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 260,3 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 118,8 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 118,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.039,2 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.039,2 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 778,9 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 740,5 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 0 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe UmweltbetroffenheitProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Im Großknoten Mannheim sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Im Mannheimer Hbf ist neben einer Achsverschwenkung die Optimierung der Gleisvorfelder für schnellere Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeiten vorgesehen. Zur Abwicklung des gesteigerten Verkehrsaufkommens und insbesondere der Umsetzung zusätzlicher S-Bahn-Verkehre soll die Strecke Mannheim - Heidelberg zwischen Mannheim Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld Süd 3-gleisig, bzw. zwischen Heidelberg-Wieblingen und Heidelberg Hbf 4-gleisig ausgebaut werden. Das in Mannheim-Friedrichsfeld vorgesehene Kreuzungsbauwerk ermöglicht die höhenfreie Verknüpfung der Main-Neckar-Bahn mit dem Mannheimer Rangierbahnhof. Um die Nord-Süd-Güterverkehre besser abwickeln zu können sind zwischen Neu-Edingen und Hockenheim verschiedene kapazitätserhöhende Maßnahmen vorgesehen. Dies sind ein mittiges Puffergleis in Neu-Edingen Nordkopf, eine neue 1-gleisige Verbindungskurve im Raum Schwetzingen zur höhenfreien Einfädelung der Nord-Süd-Verkehre, sowie die Ertüchtigung des 3. Streckengleises Schwetzingen - Schwetzingen Süd für höhere Weichen- und Durchfahrtsgeschwindigkeiten. Für den Güterverkehr sind neue Überholgleise mit einer Nutzlänge von 740 m in Ludwigshafen Hbf vorgesehen. Darüber hinaus ist die Studernheimer Kurve Bestandteil der Ausbaumaßnahmen im Großknoten Mannheim. Diese eingleisige Neubaustrecke ermöglicht es, die Relation Ludwigshafen BASF - Mainz/Wiesbaden ohne Fahrtrichtungswechsel über Worms führen zu können, während nach Norden führende Züge aus dem BASF-Werksgelände und dem öffentlichen Kombi-Terminal Ludwigshafen (KTL) derzeit über Mannheim in Richtung Riedbahn bzw. Main-Neckar-Bahn verkehren müssen. Die Ertüchtigung des Nordkopfes Worms ermöglicht schnellere Abschnittsgeschwindigkeiten innerhalb des Wormser Hauptbahnhofs. Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit der Strecke Germersheim - Graben-Neudorf) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | BW, RP |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Frankenthal (Pfalz), Stadt; Ludwigshafen am Rhein, Stadt; Worms, Stadt; Heidelberg, Stadt; Mannheim, Universitätsstadt; Rhein-Neckar-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Worms (207); Ludwigshafen/Frankenthal (208); Heidelberg (274); Mannheim (275); Bruchsal - Schwetzingen (278) |
1.4 Alternativenprüfung
Keine1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
PV/GV |
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Knoten |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall K-004-V01 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall K-004-V01 und Bezugsfall Knoten |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall Knoten |  Auslastung - Planfall K-004-V01 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 2.545 km (6,4%) | 2.559 km (6,4%) |
| 09-16 Uhr | 1.446 km (3,6%) | 1.460 km (3,7%) |
| 16-19 Uhr | 2.058 km (5,2%) | 2.067 km (5,2%) |
| 19-22 Uhr | 1.472 km (3,7%) | 1.482 km (3,7%) |
| 22-06 Uhr | 101 km (0,3%) | 95 km (0,2%) |
| Gesamter Tag | 317 km (0,8%) | 319 km (0,8%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 166.632 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 171.084 Zug-h/a | |
| Änderung | 4.452 Zug-h/a (2,7% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | -0,12 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 53 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | 733 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
-1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 1.930 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 222 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 2 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 210 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -50.322 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.295 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 24 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 2.892 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 93.078 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 16.644 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 1.138 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 7.964 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -274 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 232 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -188 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 6 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 232 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 824 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 63 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -41.492 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -60 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 848 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 33 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 485.251 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 33.174 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | 7.631 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 4.380 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -3.513 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -16 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -36 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -26.550 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 17 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 3 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 11.181 | 211,3 | |
| Schienenpersonenverkehr | -9.346 | -176,6 | |
| Luftverkehr | 110 | 2,1 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 1.057 | 20,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | -864 | -16,3 | |
| Luftverkehr | 32 | -16,3 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 1.711 | 32,3 | |
| Schienenpersonenverkehr | -457 | -8,6 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 3.037 | 57,4 | |
| aus induziertem Verkehr | -2.110 | -39,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -12.539 | -236,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -25 | -0,5 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -6.548 | -123,7 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 2.956 | 55,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 15.372 | 290,5 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -112 | -2,1 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 10.002 | 189,0 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 42.010 | 793,8 | |
| Schienengüterverkehr | -10.113 | -191,1 | |
| Binnenschiff | 901 | 17,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 4.689 | 88,6 | |
| Schienengüterverkehr | -841 | -15,9 | |
| Binnenschiff | 121 | 2,3 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 1.411 | 26,7 | |
| Schienengüterverkehr | -299 | -5,7 | |
| Binnenschiff | 7 | 0,1 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -1.223 | -23,1 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -3.928 | -74,2 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 229 | 4,3 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 18 | 0,3 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -347 | -6,6 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -729 | -13,8 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 31.905 | 602,9 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -4.580 | -86,5 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -200 | -3,8 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 10.002 | 189,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 31.905 | 602,9 | |
| Summe Nutzen | 37.127 | 701,6 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 113,0 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 627,5 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 740,5 | 635,2 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 701,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 635,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 29 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 75,50 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -26.550 | t/a | 3.807 | 71,900 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -16 | t/a | 239 | 4,500 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -36 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 17 | t/a | -27 | -0,500 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 17 | 0,300 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 3 | t/a | -45 | -0,900 | |
| Nutzensumme Umwelt | 75,50 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.