1 Gesamtprojekt

ABS Berlin – Angermünde – Stralsund

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-055-V01
MaßnahmetitelABS Berlin – Angermünde – Stralsund
TeilmaßnahmenAusbau Berlin - Angermünde - Stralsund
Maßnahmenbeschreibungabschnittsweise Ertüchtigung Berlin - Angermünde - Pasewalk - Stralsund auf Vmax = 160 km/h
Länge203,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
449,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten265,1
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau80,9
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau80,9
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
795,3
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
795,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
530,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
504,0

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]25

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zur verbesserten Anbindung der Region Vorpommern an den Großraum Berlin mit marktgerechten Reisezeiten im Zuge des Fernverkehrskonzeptes der Deutschen Bahn und der verbesserten Hinterlandanbindung des Fährhafens Sassnitz-Mukran wird ein Ausbau der Strecke Berlin - Angermünde - Pasewalk - Stralsund geprüft. Hierfür ist die Ertüchtigung der derzeit nur für 120 km/h ausgelegten Strecke für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBE, BB, MV
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteBerlin, Stadt; Barnim, Landkreis; Uckermark, Landkreis; Greifswald, Kreisfreie Stadt; Stralsund, Kreisfreie Stadt; Nordvorpommern, Kreis; Ostvorpommern, Kreis; Uecker-Randow
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Vorpommern-Rügen - Vorpommern-Greifswald I (015); Mecklenburgische Seenplatte I - Vorpommern-Greifswald II (016); Uckermark - Barnim I (057); Märkisch-Oderland - Barnim II (059); Berlin-Mitte (075); Berlin-Pankow (076)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-055-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-055-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-055-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.236 km (8,3%)3.197 km (8,2%)
09-16 Uhr1.994 km (5,1%)1.996 km (5,1%)
16-19 Uhr2.560 km (6,5%)2.551 km (6,5%)
19-22 Uhr1.962 km (5,0%)1.959 km (5,0%)
22-06 Uhr530 km (1,4%)530 km (1,4%)
Gesamter Tag764 km (2,0%)764 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.384 Zug-h/a
Planfall 2030119.411 Zug-h/a
Änderung27 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)9Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)3Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einwohner
Entlastung2) s. 1.10Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Berlin - Stralsund 25 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr450Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr6Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr70Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-43.924Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-7Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.916Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr68.310Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw32Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr3.286Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr9.114Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-864Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr148Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr-2Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr148Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr9Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-550Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-1Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)17Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr6.206Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr431Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-31Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-9t/a
Kohlenmonoxid (CO)-6t/a
Kohlendioxid (CO2)-5.235t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-2t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw10.196185,3
Schienenpersonenverkehr 2.56846,7
Luftverkehr3326,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw92216,8
Schienenpersonenverkehr 991,8
Luftverkehr961,8
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.49327,1
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr12.754231,8
aus induziertem Verkehr -2.206-40,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-3.130-56,9
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-52-0,9
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)1001,8
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 3.07455,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr4.85088,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-78-1,4
Summe Nutzen Personenverkehr30.919561,9

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw54910,0
Schienengüterverkehr-275-5,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw621,1
Schienengüterverkehr-21-0,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw190,3
Schienengüterverkehr-6-0,1
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-102-1,9
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr10,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-20,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr270,5
Summe Nutzen Güterverkehr2534,6

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2.824-51,3
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-235-4,3
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts2) s. 1.102) s. 1.10
außerorts2) s. 1.102) s. 1.10
 
Summe Nutzen Personenverkehr30.919561,9
Summe Nutzen Güterverkehr 2534,6
Summe Nutzen28.113510,9

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau76,9-
Aus- und Neubaukosten427,1-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten504,0440,0

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen510,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten440,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase4 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]16,70

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--2) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einw.--
Entlastung2) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)2) s. 1.10qm2) s. 1.100,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-5.235t/a75813,800
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-9t/a1322,400
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-6t/a00,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-2t/a30,100
Feinstaub-Emissionen0t/a180,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1t/a110,200
Nutzensumme Umwelt16,70

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.